Rīga 0°C 
#MumsIrSpārni
Novērtē rakstu
-
1
-
0
-
0
-
0
-
0
-
0
-
0
-
Ar Ādolfa meitu Andru Irbīti, viņas vīru Egilu, abu dēlu Kristianu un mazmeitu Emīliju saulainā novembra svētdienas priekšpusdienā satiekamies pie Kārlim un Ādolfam veltītā Iedvesmas soliņa ar stilizētiem spārniem – tas Čiekurkalnā atrodas tieši iepretim vietai, kur reiz atradās Irbīšu dzimtas mājas. Te, 4. šķērslīnijā, Irbīšu dzimta dzīvoja astoņdesmit gadus. Nama vairs nav, tas tika nolīdzināts Čiekurkalna nojaukšanas bumā, kad tapa daudzstāvu mājas.
Aiz autostāvvietām vēl pagalma bērzs palicis. Čiekurkalna attīstības biedrības biedrs Kaspars Spunde man vēsta: «Čiekurkalns ir slavens ar ievērojamiem cilvēkiem, kuri vēsturiski saistīti ar šo apkaimi un ar kuriem mēs patiesi lepojamies. To skaitā ir arī brāļi Kārlis un Ādolfs Irbītes. Brāļiem par biedrības līdzekļiem pirms pāris gadiem esam uzstādījuši arī piemiņas soliņu – stendu ar fotogrāfijām un īsu aprakstu par abu ievērojamo čiekurkalniešu veikumu.
Abu vārdi sākotnēji saistīti ar tādu ievērojamu tehnoloģiju milzi Latvijas laikā kā VEF, kur Ādolfs strādāja arī pēckara laikā. Kārlim pēc kara nācās emigrēt. Ādolfa meita Andra ir mūsu biedrības dalībniece.» Andra ir oficiālā visu Irbīšu dzimtas pārstāve.
Viņa teic, ka priecājas par šo Kaspara Spundes iniciatīvu, kā arī par to, ka tagad Čiekurkalnā dzīvo Kristians: «Dēls ar sievu Leldi un meitiņu Emīliju nu dzīvo tuvu šai vietai, un tas ir interesanti, kā likteņa līkloči viņu tur aizveda. Tā ir laimīga sakritība! Kopš pagājušā gadsimta astoņdesmitajos māju ar tai piegulošo zemes gabalu atsavināja, lai tās vietā celtu daudzstāvu namu, ilgus gadus Čiekurkalnā nedzīvojām. Nu var teikt, ka Irbītes paliek Čiekurkalnā.
Patiesībā stāsts par Irbītēm ir stāsts par cilvēkiem, kuri izmanto iespējas realizēt savus sapņus telpā un laikā.
Mana piederības sajūta dzimtai noteikti ir saistīta ar šo vietu – vectēva Jāņa būvēto māju –, jo tur pagāja mana bērnība. Māja bija tipisks īres nams ar atsevišķiem dzīvokļiem. Jaukākais, ko atceros, bija mājai piegulošais skaistais un apjomīgais dārzs, jo Čiekurkalnā zemes gabali bija dalīti diezgan prāvi.
Atceros, tur vectēvs bija sastādījis visdažādāko šķirņu ceriņus, kas viņam ļoti patika, tur bija arī jasmīni un augļu koki. Ziedoša dārza smaržas man asociējas ar bērnību un piederības sajūtu dzimtai un vietai. Vectēvu dzīvē nesatiku, jo viņš mūžībā aizgāja dažas nedēļas pirms manas piedzimšanas. Viņš ne tikai strādāja algotu darbu, uzbūvēja namus savai un citām ģimenēm, bet arī ļoti aktīvi iesaistījās apkaimes sociālajā un sabiedriskajā dzīvē. Šodien viņa iesākto turpina Čiekurkalna attīstības biedrība un kultūras biedrība.
Stāsts par Irbīšu dzimtu noteikti ir stāsts par cilvēkiem īstajā vietā un īstajā laikā. Par Irbīšu dzimtas saknēm es zinu, pateicoties tēva brāļa Kārļa izveidotajam dzimtas kokam. Diemžēl neesmu viņu satikusi, sākām sarakstīties tikai pēc mana tēva nāves. Atbilstoši dzimtas kokam, saknes ir apzinātas no 19. gadsimta sākuma.
Pirmais tajā ir Mārcis Irbīte no Raunas, kurš apprecējās ar Annu Kelpi. Viņiem bija daudz bērnu – Marija, Pēteris, Krišjānis, Anna, Jēkabs. Tālāk dzimtas līnija turpinājās caur dēlu Jēkabu, kura dēls Jānis ir mans vectēvs. Arī Krišjānim bija divi bērni, dēls Kārlis bija izceļojis uz Kanādu, taču par tālāko ziņu nav. Ja viņa pēdas tur būtu sadzenamas, domāju, ka tēva brālis, Kanādā dzīvojot, būtu to izdarījis. Manam vectēvam vēl bija māsa Anna, par kuru esmu dzirdējusi nostāstus, ka viņa bijusi ģeniāla audēja un rokdarbniece, šodien viņu sauktu par tekstilmākslinieci. Man ir saglabājušies viņas austie spilveni, ļoti smalki darbi. Pieļauju, ka šīs dotības tiek pārmantotas.
Dzimta tālāk turpinājās tikai caur manu vectēvu Jāni un manu vecmammu Emīliju, tad caur mana tēva Ādolfa un viņa māsas Annas dzimtas koka zariem. Lai gan Anna mirusi samērā jauna, viņai palika meita Silvija un dēls Arnis, kurš miris, un šis atzars nes Amoliņu uzvārdu. Cik man zināms, Latvijā šobrīd ir vienpadsmit Irbīšu dzimtas locekļu, kopā ar dzīvesbiedriem – sešpadsmit.»
Čiekurkalnieši no 1906. gada
Jānim (1867–1956) un Emīlijai (1867–1930) Irbītēm bija četri dēli – bez Kārļa un Ādolfa vēl Ernests (1898–1918) un Jānis (1900–1919) – un meita Anna (1902–1945). Kārlis Irbītis savā dienasgrāmatā, kura glabājas VEF muzeja krājumā, rakstījis, ka no Ziemeļvidzemes uz Čiekurkalnu ģimene pārcēlusies 1906. gadā.
«Tēvs par saviem ietaupījumiem iepirka koka nameli, bet vēlāk uzbūvēja lielāku divstāvu ēku ar 10 vienistabas dzīvokļiem. Kā kalpa zēns tēvs ar lielām grūtībām bija beidzis draudzes skolu un darbojās Ziemeļvidzemes Lādes un Lizdenu pagastos par pagastu skrīveli. Nonācis Rīgā, tēvs no sākuma strādāja Walzwerka fabrikas kantorī, tad latviešu lauksaimnieku ekonomiskā sabiedrībā un beidzot Kaugerta malkas tirgotavā. Savā jaunībā grūti strādādams kā algādzis, viņš savās vecuma dienās nebija tomēr tiesīgs saņemt pensiju un nomira 1956. gadā, ciezdams lielu trūkumu.»
Jānis sievu Emīliju pārdzīvoja par 26 gadiem. «Dzīvošana lielā nabadzībā ir Kārļa versija, noraugoties no viņa skatapunkta. Lai arī pensiju nesaņēma, vectēvs bija apkopts un aprūpēts, viņam bija pašam savs dzīvoklis. Mēs visi tajā laikā, salīdzinot ar ienākumiem un dzīves līmeni Kanādā, varējām tikt uzskatīti par nabagiem,» komentē Andra Irbīte.
Bērni no vecākiem bija mantojuši vērīgu prātu, muzikālās dotības, interesi par mākslu un tehniku. Anna labprāt nodarbojās ar rokdarbiem un aizrāvās ar klavierspēli, Ernests kļuva par tehnisko zīmētāju, arī Jānis bija labs zīmētājs un interesējās par arheoloģiju. «Ernests un Jānis mira pēckara juceklīgajos laikos, kas mūsu ģimeni skāra jo sāpīgi, jo zaudēju abus savus vecākos brāļus, viņi krita slimībām par upuri,» dienasgrāmatā par saviem vecākajiem brāļiem fiksējis Kārlis. Vāciešiem ieņemot Rīgu, abi vecākie brāļi bija devušies projām, viens uz Ziemeļvidzemi, otrs uz Pleskavu. Andra nezina, kas tās bija par slimībām. Tas bija laiks, kad pār pasauli pārsoļoja ne tikai spāņu gripa. Turpat dienasgrāmatā atrodamas arī tā laika noskaņas un nodarbes.
«Interese par lidmašīnām man saistījās ar tām iespējām, ko tās pavēra.
Nevarēju toreiz pat sapņot, ka sešdesmit gadus vēlāk ar satiksmes lidmašīnām aplidošu apkārt zemeslodei.
Pagaidām man bija jāapmierinājas ar braukšanu pa Rumbiņas upīti ar cūku siles palīdzību. Tas notika 1914. gada vasarā, kuru pavadīju teiksmainajā Lielvārdē, tur mans onkulis Ernests Topsis, manas mātes māsas vīrs, bija draudzes skolas priekšnieks.»
Tai pašā gadā viņš apmeklēja pamatskolu Čiekurkalnā, un, tā kā bija sācies karš, kādā dienā, nākot no skolas, ieraudzījis gaisā lidmašīnas. «Es kopā ar citiem zēniem devos pāri laukumam pie Fēniksa fabrikas, pāri Ropažu ielai un Pleskavas šosejai. Tur līdz Biķernieku mežam pletās liela nora, kur šīs lidmašīnas pa vienai laidās lejā. Mēs puikas steidzāmies pāri norām, bet kazaku zaldāti uz zirgiem, nagaikas vicinādami, mūs dzina projām. Vienai no lidmašīnām nelaimējās. Tā nolaižoties ar riteņiem skāra kāda vientuļi stāvoša koka galotni, apmeta gaisā kūleni un ar blīkšķi, kas atgādināja skalu lūšanu, nogāzās zemē.
Vēlāk vasarā lidlauku vairs tik cieši neapsargāja un es aizstaigāju uz turieni visai bieži, par spīti bailēm no trenkāšanas. Interese apskatīt lidmašīnu tuvumā man bija pārāk liela. Ja arī pirmās lidmašīnas, kas atlidoja, bija vienplākšņi, tad vēlāk lidlaukā varēja redzēt tikai divplākšņus. Lasot uzrakstus uz lidmašīnām un noklausoties krievu motoristu un lidotāju sarunas, drīz varēju izšķirt lidmašīnu tipus. Lielākā daļa no tām bija būvētas Francijā vai arī Kijevā pēc franču parauga. Biju liecinieks pāris samērā vieglām avārijām. Salauztu lidmašīnu daļas parasti sakrāva kaudzē lidlauka malā, kas man deva iespēju sīkāk izpētīt lidmašīnas uzbūvi un detaļas.
Tā kā cara laikos Čiekurkalna Gaismas skolā lielākā daļa mācību notika krievu valodā, tad biju iemācījies labi krieviski lasīt. Mana lielākā kaislība tomēr bija zīmēšana, pie kam man bija maza interese kaut ko nozīmēt, bet gan pašam kaut ko gudrot. Es biju pastāvīgā papīra trūkumā. Tēvs gan man nesa mājā visādus pusapdrukātus papīrus un katalogus, kuros tā pavairāk bija neapdrukātas vietas. Tās tad izmantoju saviem fantāzijas lidojumiem. Tur bija braucami daikti, lidmašīnas, kurām vajadzēja iet ne vien pa gaisu, bet arī zem ūdens, arī mehāniskie kurmji, kas urbtos zem zemes. Tur bija motocikleti, laivas, kamanas. Domāju arī par lidmašīnām, kurām vajadzētu pārlidot okeānu.
Mēģināju arī pats ko gatavot. No diega spolītes, vecas naglas, skārda gabaliņa un aukliņas radās propellers, kuru uzgriežot tas uzskrēja augstu gaisā. Tur bija arī no papes izgatavots mazs lidmašīnas modelītis, kuru turot rokās un skrienot pa pagalmu tā propellers griezās no gaisa strāvas. Uzbūvēju arī palielu pūķi, ieliekot tajā kā pasažieri mūsmāju kaķi. Mēģinājums to lidināt neizdevās, un kaķis ilgu laiku uz mani turēja ļaunu prātu.
Lasot kādu žurnālu, uzzināju, ka ir iespējams uzbūvēt lidojošu lidmašīnas modeli, kura propellers tiek piedzīts ar savērptas gumijas saites palīdzību. Uzgāju arī kādu būvplānu. Gumijas saitei sameklēju vecu gāzmasku, kuru rūpīgi sagriezu sloksnītēs, un sasēju tās vienu otrai galā. Ar katru nākamo modeli ieguvu vairāk pieredzes. Lidošanas tālumi arī pieauga, mūsu dārzs un pagalms izrādījās par mazu. Piemērotu laukumu atradu starp Čiekurkalna un Artilērijas kazarmām.»
Eksperimentētāji
Kad 1920. gadā Kārlis sāka apmeklēt pamatskolu Puškina (vēlāk Kronvalda) bulvārī, viņu ietekmēja arī klases audzinātājs Mežsēts – vīrs ar vispusīgām zināšanām. Viņš skolēnus pat aizveda uz Aviācijas parka darbnīcām pie Jaunās Ģertrūdes baznīcas.
«Tur notika lidmašīnu labošana. Nāsīs iesitās īpatnēja smarža. Tā nāca no krāsotavas, kur meistars pārklāja kāda spārna audeklu ar speciālu savelkošu laku. Spārnu greznoja jaunā Latvijas kara aviācijas nozīme – ugunskrusts. Kā zināms, šo simbolu vēlāk pieņēma Hitlers savai partijai. Bet mūsu ugunskrusts nebija melns uz sarkana pamata, bet tumši sarkans uz balta apļa. Šim spārnam, kuru krāsoja, zem baltā pamata vēl drusku bija samanāma sarkanā zvaigzne un vēl vājāk – sarkanzili baltais aplis: krievu cara laika lidmašīnu apzīmējums.»
Kad klases audzinātājs uzdeva izstrādāt referātu, Kārlis, protams, izvēlējās aviāciju. Vēlāk, mācoties Rīgas Valsts tehnikumā, kā praktikants viņš nostrādāja Aviācijas diviziona darbnīcās, kur priecājās par izdevību iepazīties ar lidmašīnu dzinēju uzbūvi, jo bija iespēja tos gan izjaukt un tīrīt, gan arī salikt. 1925. gadā tehnikumu beidzot, uzdotais diploma projekts bija izstrādāt ātrskrējēju tvaikmašīnas projektu, to izdevās izdarīt ātri, tāpēc viņam atļāva arī otru projektu pēc paša izvēles – un tas bija lidmašīnas dzinējs. Līdz 1925. gadam Kārlis izgatavoja arī vairāk nekā trīsdesmit paškonstruētu aviomodeļu. Diploma aizstāvēšanas dienā 1925. gada 13. jūnijā vakarā aerodromā pirmajā lidojumā pacēlās gaisā arī viņa pirmā lidmašīna.
Viens no viņa lidmodeļa zīmējumiem – pirmais tāds Latvijā – tolaik bija iespiests arī žurnālā Atpūta.
Jaunākais brālis Ādolfs 1981. gadā intervijā izdevumam Tehničeskaja estetika savukārt atcerējās, ka vidē, kurā audzis, valdīja mākslinieciskas un tehniskas idejas. «Divi mani brāļi aizrāvās ar zīmēšanu, trešais ar aviāciju. Es sekoju automobiļu modes pārmaiņām, man patika staigāt pa autosaloniem, vērot mašīnas uz ielas, zīmēt jaunus to modeļus. Gribēju iemācīties zīmēt, nodarboties ar glezniecību.»
1931. gadā viņš iestājās Latvijas Mākslas akadēmijā. Pamatzināšanas apguva pie mākslinieka Kārļa Miesnieka, kurš bija stingrs un prasīgs pedagogs. Otrs skolotājs Ādolfam bija Augusts Annuss, kurš ļāvis strādāt brīvākā glezniecības manierē. Tomēr vistuvākais viņam izrādījās stils, ko mācīja Rihards Zariņš. «Viņš prasīja ļoti akurāti un tīri izpildītu darbu, un šis stils man saglabājies visu mūžu. Neatceros, ka tolaik kāds man būtu stāstījis kaut ko par to, ko mēs šodien saucam par dizainu. Bet katram mums piemita kaislība eksperimentēt, atrast ko jaunu.»
Brāļu laiks Vefā
Kārlis darbu VEF Mehānikas nodaļā sāka jau 1932. gadā, uzreiz pēc tā nodibināšanas, Ādolfs – divus gadus vēlāk. Kārlim pūrā bija Latvijas aeroklubā gūtā konstruktora pieredze, kur viņš cieši sadarbojās ar lidotāju Nikolaju Pūliņu – pirmo Latvijas sporta lidotāju un lidmašīnu būvētāju –, taču viņam nebija tehniskās izglītības un viņš nevarēja izstrādāt nepieciešamos zīmējumus. Četrus gadus Kārlis kā konstruktors bija nostrādājis arī Christine Backman lidmašīnu fabrikas konstruktoru birojā, kuru bija radījusi Zigfrīda Meirovica sieva Kristīne Bahmane.
«Mana tikšanās ar Pūliņu iezīmēja manas aviācijas konstruktora karjeras sākumu,» atzinis Kārlis savā grāmatā Latvijas aviācija un tās pionieri, kas latviski iznāca 1997. gadā. Grāmatā var detalizēti iepazīt arī viņa konstruētās lidmašīnas. Pats Kārlis Irbītis nodrukātu grāmatu vairs nepieredzēja, jo aizsaulē devās, kad tās salikums bija nodots iespiešanai.
«Sākot strādāt VEF, vajadzēja vispirms konstruēt laivas dzinējus, pēc tiem izgatavoja motoru sērijas, daļu izmantoja dzinējiem lauksaimniecībā. Ar vienu no VEF dzinējiem izveidoja arī mazu lokomotīvi kūdras vagoniņu vilkšanai Olaines kūdraspurvā. Bija arī traktoru dīzeļdzinēji, uzlabota tipa laivu dzinēji. Pirms lidmašīnām pie VEF man nācās konstruēt divus aksiālos ventilatorus. Vienu no tiem iebūvēja kādā siltumnīcā, bet otru – kādā no Rīgas Centrāltirgus hallēm,» vēsta Kārļa atmiņas.
Bet 1992. gadā viņš vēstulē VEF muzejam rakstījis arī par VEF emblēmas tapšanu: «Vadība izsludināja sacensību emblēmas radīšanai. Zinot manu veiksmi apvienot vizuālo mākslu ar tehniku, mani uzaicināja piedalīties iesniegto metu izvērtēšanā. Tā es pats konkursā nevarēju piedalīties, ieteicu to darīt brālim, kas tad vēl Vefā nestrādāja. No iesniegtiem metiem tikai viens daudzmaz apmierināja VEF vadību. Tad direktors Vītols lūdza mani iesniegt atrisinājumu VEF simbolam. Toreiz dažas amerikāņu firmas savās emblēmās lietoja rakstītus lielos burtus, piemērs tam bija General Electric emblēma. Manuprāt, tas bija neveikls darinājums. Ar mūsu trīs VEF burtiem varēja panākt ko labāku. Ietvēru rakstītos burtus aplī, un radās jaunā VEF emblēma.» Tā kā Ādolfs tobrīd bija grafikas students, emblēmu dzimtā uzskata par abu kopdarbu.
Tā redzama arī uz VEF preču piegādes automobiļa, kura virsbūves konstrukcijas autors ir Kārlis. «Man ir nācies konstruēt vairākas auto virsbūves – sporta auto, kravas auto, autobusu un piegādes auto. Pazīstamākā no pēdējām bija VEF piegādes automobilim. Šis piegādes auto ar savu īpatnējo ārieni kļuva pazīstams visā Rīgā,» rakstījis Kārlis atmiņās jau pensijas gados. «Mani vienmēr interesējuši satiksmes līdzekļi. Latvijā būdams, es deviņus gadus braucu ar savu motociklu. Bet 1941. gadā Aleksandram Eglem, savam darba kolēģim, uzkonstruēju modernu koka velosipēdu, ko viņš arī uzbūvēja. Viņš vēl ar šo velosipēdu ilgi esot braucis pa Vecāķu jūrmalu.»
Dace Kaprāne, VEF vēstures muzeja galvenā krājuma glabātāja, teic: «Kārļa 1934. gadā radītie VEF reklāmas torņa burti joprojām mirdz pār Brīvības gatvi un izraisa izbrīnu visos cilvēkos, kam es pastāstu par burtu konstruēšanas gadu.Es uzskatu, ka Kārlis noteikti saucams arī par dizaineru, par to liecina visas daudzās ierīces, kurām viņš pielicis roku.»
Kad Kārlis VEF ierosināja sākt ražot Ikara tipa lidmašīnas, administrācija piekrita, un jau 1936. gadā Kārļa iecerēto kara lidmašīnas būvi atbalstīja fabrikas direktors Teodors Vītols. Tā bija jau vienpadsmitā Kārļa lidmašīna. VEF tika konstruētas sešas kara lidmašīnas, bet, iesākot septīto, sākās Latvijas okupācija.
«15 gadu laikā, starp 1925. un 1940. gadu, manu lidmašīnu tipu maksimālie ātrumi pieauga pieckārtīgi.
Pēdējais Vefā projektētais tips būtu sasniedzis maksimālo ātrumu ap 600 kilometru stundā.»
Ādolfs savukārt darbu VEF uzsāka kā iespiedējs pie rotoprinta reklāmu nodaļā. Pēc trim gadiem viņš jau kļuva par vadītāju VEF Reklāmas birojā un bija šai amatā līdz 1941. gadam. Birojs nodarbojās ar VEF produkcijas ārējā dizaina izstrādi, reklāmas izdevumu sagatavošanu, izstāžu un skatlogu iekārtošanu. Jau 1935. gadā viņš izveidoja skices radiouztvērējam VEF AR MD/35, kas bija sākums viņa radiodizainera karjerai.
Turpmāk viņš piedalījās visas VEF radioprodukcijas izstrādē: sākumā kā līdzautors, vēlāk – kā galvenais mākslinieks. Viņa pūrā ierakstīts VEF produkcijas ārējais veidols, tā laika katrs Latvijā ražotais radioaparāts nozīmēja arī Ādolfa Irbīša darbu. Arī slavenā VEF Minox fotoaparāta ārējais veidols, logo, reklāmas materiāli ir Ādolfa darbs, un, vēlāk saukts par vienu no viņa spožākajiem sasniegumiem, tas pielīdzināts pārlaicīgiem dizaina piemēriem, kurā vienkāršā forma ietverta nevainojamā funkcionālā veidolā un izrādās – nolūkota tēva benzīna šķiltavās.
«Kā es strādāju? Atklāti sakot, sākumā es slikti pārzināju koka, metāla un plastmasas apstrādes tehnoloģiju un domāju tikai par zīmējumu. Bet es biju vērīgs, man patika aizrakties līdz būtībai, un galvenais, es sapratu, ka bez ražošanas specifikas zināšanām nebūs iespējams ieviest manus projektus ražošanā,» teicis Ādolfs.
Viņš sekoja jaunajām tendencēm pasaules radiorūpniecībā, bet neatdarināja to paraugus, arvien cenšoties atrast savu risinājumu. Viņš uzskatīja, ka nedrīkst izdabāt patērētājam, taču vajag viņu audzināt ar labiem paraugiem. «Jauns laiks dizaineram izvirza jaunus uzdevumus, un šie uzdevumi maina dizainera darba raksturu. Viņš vairs nav mākslinieks vienpatis, bet koordinators, radoša kolektīva loceklis.»
Ādolfa talantu ievēroja arī starptautiskajā arēnā: par saviem radioaparātiem viņš 1935. gadā Briselē ieguva Grand Prix un pēc diviem gadiem – Parīzē, kopā ar Zelta medaļas goda diplomu par radioaparātu VEF Super Lux ar ģeogrāfisko skalu. «Terminu dizains Latvijā sāka lietot daudz vēlāk, tolaik viņa darbu sauca par māksliniecisko konstruēšanu. Viņa uzdevums bija ne tikai novest līdz pilnībai produkta veidolu, bet arī izstrādāt zīmola grafisko identitāti, veidot reklāmas un citus materiālus,» teic viņa meita Andra Irbīte. Ādolfs radīja arī VEF elektrisko ērģeļu ārējo noformējumu.
«Padomju iebrukuma pirmajās stundās VEF vadību pārņēma līdz šim neievērotu darbinieku saujiņa,» grāmatā rakstīja Kārlis Irbītis, VEF aviācijas nozares galvenais inženieris sešu gadu garumā.
Maskavas ieceltais direktors Aviācijas nodaļā pārtrauca visus darbus, bet Kārlim piedāvāja rakstīt vēstuli Staļinam, piedāvājot savus pakalpojumus. Viņš to neizdarīja.
Tika arestēti un deportēti vairāki VEF lidotāji, bet Irbīti no deportācijas paglāba karš. «Divi izsūtīti, viens nošauts – tā bija īsta traģēdija VEF aviācijas nodaļai.» Lai gan, sākoties karam ar Vāciju, lidmašīnu prototipi rūpnīcā tika iznīcināti, rudenī Kārli pārcēla uz tikko izveidoto Hugo Heines firmas Rīgas nodaļu par konstruktoru biroja vadītāju. Šī firma bija pazīstama kā propelleru ražotne, bet Rīgas nodaļas uzdevums bija dažādu tipu slēpju, kas iegūtas no palikušajām padomju lidmašīnām, pielāgošana vācu lidmašīnām.
Darbs tika pārtraukts pēc gada, kad biroju pārņēma firma Espenlaub, kur bija jāstrādā ar Junkers un Messerschmitt pasūtījumiem. 1944. gada 16. martā Kārli un vēl 18 cilvēkus nosūtīja strādāt Messerschmitt izmēģinājumu centrā Bavārijā. Līdzi viņam devās sieva Elfrīda. Saticis Elfrīdu viņš bija jau agrāk un nodomājis – šo vai nevienu.
Abi apprecējās 1933. gada 19. februārī, laikā «kad pa dienu jau strādāju VEF un pie kārtējās lidmašīnas projekta varēju strādāt pa vakariem… Viņa acīmredzot bija samierinājusies ar perspektīvu redzēt mani mājās ierakušos zīmējumos un aprēķinos vai arī ar motociklu drāžamies uz darbnīcām vai aerodromu. Jāteic, ka viņa gandrīz nekad neatsacījās šādos braucienos piedalīties… Lai varētu dzīvot mājā, kurā bija mana istaba, viņai no rīta līdz vakaram nācās strādāt konstruktoru birojā.
Mūsu grupas uzdevums bija pārrēķināt divmotoru iznīcinātāja bumbvedēja ME 410 spārnu uz koka un saplākšņa konstrukciju. Pēc darba pabeigšanas mums 1944. gada jūnija sākumā atļāva atgriezties mājās Latvijā, bet mēnesi vēlāk mēs atgriezāmies Oberammergavā Vācijā, lielākā daļa atgriezās ar ģimenēm, jo Sarkanā armija atkal tuvojās Latvijas robežām. Mums sākās dzīve emigrācijā.»
Ādolfu savukārt 1941. gadā nosūtīja strādāt uz Krieviju, Voroņežas rūpnīcu Elektrosignāls, tur tika izmēģināts magnetofona priekštecis «runājošais papīrs». Tur viņš izveidoja arī piecus radioaparātu dizaina paraugus. 1942. gadā Ādolfs ar rūpnīcu evakuējās uz Novosibirsku.
Dzīvē brāļi vairs nesatikās
Ādolfs Latvijā atgriezās 1945. gadā. Viņa pirmais darbs pēckara Latvijā bija Liepājā – pilsētas Dārzu un zaļumu pārvaldē dārza arhitekta un dekoratora darbā. Tai laikā Kurzemē uzturējās daudzi bijušie radio jomas speciālisti – ar cerību vēlāk doties uz Rietumiem, iespējams, tāda doma bija arī Ādolfam. Nodoms neizdevās. Atgriežoties Rīgā, sekoja pasniedzēja darbs Fiziskās kultūras institūtā, vēlāk viņš kļuva par mākslinieku žurnālā Fiziskā kultūra, gatavoja arī reklāmu izdevumus. Šajā laikā viņš sāka parakstīt savus zīmējumus ar uzvārda jauno versiju – Irbīte.
1956. gadā Ādolfs atgriezās VEF un uz četriem gadiem kļuva par galveno mākslinieku VEF Mākslinieciskās konstruēšanas nodaļā. No 1960. gada līdz pat 1983. gadam Ādolfs bija Mākslinieciskās konstruēšanas nodaļas vadītājs ražošanas apvienības Radiotehnika konstruktoru birojā Orbīta un šai laikā ir radījis dizainu gandrīz visai apvienības sešdesmito, septiņdesmito gadu produkcijai.
Ja trīsdesmitajos gados viņa darbiem bija raksturīgas plūdlīnijas, četrdesmitajos – tautisks dekoratīvisms, tad nu tā bija dinamika, slavenās Rigondas, Simfonijas, Viktorijas ir viņa dizainētas. Lai gan Ādolfa pamatdarbs bija radiodizains, tas nebija viss – viņš projektējis arī magnetofonus Orbīta un Astra, kasešu magnetofonus Leģenda un Ritms, bet Sarkanajai zvaigznei – mopēdus. PSRS pirmā tranzistoru uztvērēja aparāts Gauja ir viņa dizainēts, arī Rigonda stereo – pirmā stereo radiola, arī Rīga 101, kas izstrādāta pēc bloku principa.
Arī šajā periodā viņš guva zelta medaļas – gadatirgos Leipcigā un Plovdivā. Kad 1968. gadā Ādolfu Irbīti uzņēma Mākslinieku savienībā, viņš kļuva par pirmo dizaineru sekcijas vadītāju. Džemma Skulme teikusi, ka viņš arvien bijis gatavs radošām dēkām. «Viņš ir izveidojis savu dizaina stilu, kura pamatā ir maksimāla vienkāršība, konstruktīvas ieceres, funkcionalitātes un perfektas skaistuma izjūtas vienība,» tā izlasāms laikraksta Literatūra un Māksla publicētajā Ādolfa nekrologā 1983. gadā. Viņš mūžam paliek aptuveni 100 radioaparātu modeļu autors.
«Mana mamma Brigita bija terapeite un sporta ārste, ilgus gadus strādāja ar Latvijas Operas baleta trupu, kalnu slēpošanas un kamaniņbraukšanas izlasēm, bija ļoti sportiska un aktīva. Vecāku kopīga aizraušanās bija kalnu slēpošana. Mamma bija pat Latvijas izlasē, tēvs tiesāja sacensības. Mamma bija ieguvusi divas izglītības – ne tikai ārsta, bet arī filozofa.
Vēl mūsu ģimenei kopā ar rakstnieku Žani Grīvu, kurš bija mans krusttēvs, piederēja jahta Vija, ar kuru saistītas manas bērnības atmiņas – braucieni pa jūru, Juglas ezeru, pa Ķīšezeru, pa upēm, un tas bija neaizmirstams laiks. Jahta bija nosaukta par godu Grīvas sievai, bet es šobrīd dzīvoju vietā, kuru vecāki iegādājās vasaras mājas celtniecībai. Tā atrodas tuvu Juglas ezeram, kura krastos bieži piestāja jahta Vija,» stāsta Andra Irbīte.
«Es glabāju daudzas ar tēvu saistītas lietas – viņa gleznas, kokgrebumus, zīmējumus, radioaparātus, protams, arī fotoaparātu Minox. Kad sadarbībā ar Latvijas Fotogrāfijas muzeju tapa izstāde «Pasaule ar Minox. Riga», tās tapšanā bija iesaistīta visa mana ģimene – vīrs, viņš ir interjera, vides un mēbeļu dizainers, un dēls Kristians, viņš ir grafikas dizainers. Izstādi veidojot, gribējās aizrakties līdz saknei un saprast, ko kurš no brāļiem ir darījis VEF pirmsākumos.
Zinu, ka viņi sarakstījās, taču tolaik biju tajos gados, kad šādas vecāku cilvēku sarakstes nešķiet galvenais, par ko interesēties. Mēs sākam domāt par saknēm, kad sasniedzam zināmu briedumu. Arī es pati esmu dizainere un strādāju pie dažādiem interjera, vides, stratēģiskā dizaina projektiem, organizēju zinātniskas konferences, seminārus un citus pasākumus. Esmu arī pasniedzēja Latvijas Universitātē, kur strādāju ar topošajiem interjera dizaineriem. Esmu mākslas maģistre, bet mans doktora darbs top izglītības vadībā.
Faktā, ka dzīvi saistīju ar dizainu, acīmredzot ir arī tēva ietekme, esmu no viņa iespaidojusies.»
Kārli dzīves ceļi pēc uzturēšanās pārvietoto personu nometnē Altenštatē, sagrautajā Vācijā, aizveda uz Kanādu, lai gan pirms tam tika domāts par Ameriku. Nometnē vēl viņš paspēja uzkonstruēt strūklas dzinēju, kas visu vasaru strādāja pagrabā, un izveidot nometnes naudu – to uzzīmēt viņam palūdza nometnes komandants.
«Pēc emigrācijas uz Kanādu 1948. gada rudenī es jau pēc diviem mēnešiem iedrošinājos iesniegt Kanādas Aizsardzības ministrijai savu projektu militārai transporta lidmašīnai. Projektā izlietoju pēdējos vācu pētījumu rezultātus lidmašīnas spārna celsmes palielināšanai. Saņēmu atbildi no paša aizsardzības viceministra ar viņa speciālistu atzinumu, ka neiznākšot ne laba lidmašīna, ne labs autobuss. Pēc šādas neveiksmes pievērsos privāto lidmašīnu studijām.»
Neilgu laiku viņš firmā Otako strādāja pie lauksaimniecības mašīnu zīmējumu gatavošanas, kā arī konstruēja bērnu rotaļlietas. «Pēc ilgiem laikiem pirkām banānus, vīnogas un apelsīnus, kuri tur bija lielos vairumos. Un baltmaizes klaipu varēja dabūt par 12 centiem,» Kārlis ierakstījis savā dienasgrāmatā. Jau no 1951. gada divdesmit gadus viņš bija konstruktoru biroja vadītājs lidmašīnu rūpnīcā Canadair Ltd. Kanādā, Monreālā, kur līdzdarbojās vairāku lielu projektu īstenošanā, ieskaitot vertikālas pacelšanās lidmašīnas.
«Kad pirmoreiz intervētājs iepazinās ar bildēm no manām lidmašīnām, viņš īsti nesaprata, ka tās visas ir manas oriģinālkonstrukcijas,» Kārlis ierakstījis dienasgrāmatā. Ap šo laiku jau gluži labi bija apgūta arī angļu valoda.
Intervētājs bijis amerikānis, kurš nekā nezināja par VEF lidmašīnām. «Viņš atzina, ka mana vieta būtu pirmsprojektu nodaļā. Tur man izdevās strādāt pie divu manis iecerēto lidmašīnu projektiem. Viena bija divvietīga apmācības lidmašīna ar strūklas dzinēju, otro lidmašīnas tipu biju iecerējis jau Latvijā, te tā izveidojās par divmotoru grozāmspārnu vertilidmašīnu LC-86, viena šāda lidmašīna atrodas Kanādas Nacionālajā aviācijas muzejā Otavā. Bija vēl dažādas ieceres.
Pēc emigrēšanas uz Kanādu man radās iecere izmantot lidmašīnas spārnu par buru gan ūdens, gan ledus jahtu konstrukcijai. Bez lidmašīnām mani interesējušas arī lidierīces, vieglākas par gaisu, piemēram, dirižabļi. Iecerēju, uzkonstruēju, uzbūvēju un izmēģināju saules siltuma uztvērēju, lietojot parabolisku atstarojošu iekārtu, kuru 1977. gadā iebūvēju savā vasaras mājiņā, kur tā darbojās, sildīdama ūdeni, līdz 1983. gadam, kad uztvērēju uzdāvināju Kanādas Zinātnes un tehnoloģijas muzejam Otavā.
Manas vasaras mājiņas vajadzībām uzkonstruēju ar malku kurināmu krāsni, kurā iebūvēju siltummaini. Tādu pašu uzbūvēja arī mans draugs Dreijeru Kārlis. Vasarā ventilatora gaisa strūkla noderēja vēsināšanai. Savā laikā sāku domāt arī par elektrisku automobili. Nonākot Kanādā un kādu laiku dzīvojot Kučičingas ezera tuvumā, iecerēju primitīvas dzinējkamanas ar propelleri, taču iecere palika neīstenota, kad pārcēlos uz Monreālu. Tad izstrādāju daudz izsmalcinātākas kamanas. Tapa arī dzinējlaivu idejas lēcējierīce, lai pārvietotos lēkšus.»
Pēc garajiem darba gadiem Kārlis Irbītis bija konsultants ne tikai lidmašīnu rūpnīcā, bet arī Makgila Universitātē.
Viņš kļuva arī par Amerikas un Kanādas Aeronautikas un astronautikas institūtu locekli un daudzu inženiertehnisku rakstu autoru. «Pensijas gados varēju saņemt visus modernos medikamentus, kādus man dakteri izrakstīja, par brīvu. Bet 1970. gadā, strādājot beidzamo gadu Canadair, abi ar Elfrīdu paveicām mūsu lielāko ceļojumu apkārt zemeslodei. 40 dienās un 27 lidojumos…»
Kanādā Kārlis un Elfrīda iesaistījās arī vietējo latviešu kopienas dzīvē un uzturēja ciešus sakarus ar bijušajiem kolēģiem no Latvijas. 1992. gadā Latvijas Zinātņu akadēmija par izciliem nopelniem viņam piešķīra Goda doktora grādu.
«Par Elfrīdu neko daudz nezinu, bet šķiet, ka viņa savu dzīvi ziedoja Kārlim, nedomāju, ka viņai bija viegli atbalstīt vīru un doties uz citu valsti. Bērnu viņiem nebija. Tā kā mans vīrs un dēls ir Dālmaņi, uzvārdu Irbīte nesu šobrīd vienīgā,» teic Andra.
Novērtē rakstu
-
1
-
0
-
0
-
0
-
0
-
0
-
0
-
3 komentāri
