Rīga +20°C 
#MumsIrSpārni
Novērtē rakstu
-
0
-
0
-
0
-
0
-
0
-
0
-
0
-
Ne tikai luksusa modeļu priekšrocības
Kaut arī auto komforts ir subjektīva lieta, ir skaidrs, ka tas jau sen vairs nav tikai greznāko modeļu bonuss. Līdzās tik komfortabliem auto kā Mercedes-Benz E-klase un Volvo V90 arvien biežāk redzami arī dažādi jaunpienācēji – piemēram, Volkswagen Arteon un Škoda Fabia.
Līdzās luksusa zīmoliem ir arī labi zināmi vecmeistari, un, iespējams, izcilākais no tiem ir franču Citroën. Šis uzņēmums jau kopš sešdesmitajiem gadiem ir slavens ar īpaši komfortabliem auto. Tolaik tas atteicās no hidropneimatiskās balstiekārtas un atrada drošāku, bet ne mazāk efektīvu veidu, kā panākt maksimāli ērtu braukšanu.
Citiem vārdiem – radīja elektroniski vadāmu piekari ar hidrauliskajiem amortizatoriem. Tās darbības princips – balstiekārta ir diezgan mīksta taisnos posmos, bet ļoti stingra līkumos. Ar līdzīgām īpašībām bija slavena arī kulta modeļa DS šasija. Ne velti Francijā ražoto C5 X hečbeku jomas profesionāļi bieži dēvē par «burvju paklāju» (līdzīgi kā citus Citroën, kur uzstādīta šī balstiekārta).
Vibrācijas var izrādīties kaitīgas
Interesanti, ka komfortu var pārbaudīt un pat izmērīt. Kā norāda zinātnieki – lai gan šajā gadījumā balstiekārtas konstrukcija un vadāmība ir ļoti svarīgi rādītāji, nozīme ir arī citiem parametriem.
Jauno modeļu komforta testi tiek veikti arī vairākos auto industrijas konkursos. To vidū ir arī Lietuvā rīkotais Gada auto 2023 konkurss, kurā šī testēšana notika pirmo reizi. Kā stāsta Viļņas Tehniskās universitātes profesors Vids Žuraulis, kurš to ierosināja un arī kopā ar kolēģiem iedzīvināja, tam tika izmantota standartizēta metodika, ko iepriekš bija iedibinājuši kolēģi no citām valstīm.
Uz priekšējā sēdekļa novieto disku. Tā ārmala ir mīksta un imitē cilvēka ķermeni, bet centrs ir ciets un ir aprīkots ar akselerometru.
«Testos tika mērīts paātrinājums visos virzienos. Pēc datu skenēšanas tika atdalītas frekvences, pret kurām cilvēka ķermenis ir ārkārtīgi jutīgs. Tas ļauj precīzi noteikt vibrācijas, kas ietekmē pasažierus dažādos apstākļos – braucot pa dažādu ceļa segumu, mainot balstiekārtas variantus utt.,» stāsta Vids.
Cilvēki jūt vibrācijas tikai noteiktā diapazonā (aptuveni no 0,5 līdz 80 Hz) – tieši tās auto ražotāji cenšas kontrolēt visvairāk.
Īpaša uzmanība tiek pievērsta vidējas un zemas frekvences vibrāciju samazināšanai – tās ietekmē cilvēka iekšējos orgānus. Lieta tāda, ka katram šasijas elementam ir noteikta vibrācijas frekvence. Piemēram, virsbūve vertikālā virzienā vada no 1 līdz 1,5 Hz, balstiekārta – no 4 līdz 8 Hz, bet riteņi, ko dēvē par neamortizēto svaru, – no 10 līdz 12 Hz. Šis rādītājs ir jau ļoti tuvs sirdsdarbības frekvencei, tāpēc nepareiza balstiekārtas konstrukcija var negatīvi ietekmēt cilvēka veselību.
Adaptīvā balstiekārta ir visefektīvākā
Lielākais izaicinājums inženieriem ir apvienot optimālu vadāmību ar maksimālu komfortu. Auto industrijā šādus jautājumus risina ar datormodelēšanu. Var aprēķināt vidējo svārstību frekvenci, un tam vajag zināt virsbūves un riteņu masu, piekares elementu stinguma koeficientu (amortizatoriem un atsperēm).
«Pastāvīgi tiek meklēts zelta vidusceļš: cik daudz uzmanības jāpievērš komfortam un cik – mašīnas stabilitātei uz ceļa. Daudz kas ir atkarīgs no amortizatoru konstrukcijas – ja tiek izmantota aktīvā vai pusaktīvā balstiekārta, kas spēj vismaz nedaudz pielāgoties atšķirīgiem ceļa segumiem, ir daudz vieglāk pielāgot dažādus parametrus. To var izdarīt pats autovadītājs, mainot balstiekārtas režīmu,» skaidro Toms Timoško, žurnāla Klubs auto apskatnieks un Latvijas Gada auto žūrijas biedrs.
Adaptīvā balstiekārta jau izsenis tiek uzskatīta par ārkārtīgi sarežģītu tehnoloģiju. Lielākoties tā tiek uzstādīta tādos modeļos kā Mercedes-Benz S-klase un BMW 5. sērija. Tomēr, pilnveidojoties tehnoloģijām, arvien vairāk ražotāju piedāvā vienkāršākus un lētākus veidus, kas arī nodrošina pietiekami augstu komfortu. Piemēram, Kia Sportage ir aprīkoti ar amortizatoriem, kuru amortizācijas īpašības pastāvīgi mainās atkarībā no virsbūves slīpuma un stūres leņķa. Savukārt Citroën C5 X balstiekārtā izmantoti dubultie hidrauliskie amortizatori. Ja ir ieslēgts komforta režīms, tie maksimāli samazina augstfrekvences vibrācijas.
Vienkāršāka konstrukcija kļūst par priekšrocību
Viens no komforta izcilniekiem ir Mercedes-Benz EQS. Zinot, cik sarežģīta ir šī auto balstiekārta, to arī varēja gaidīt. Tiesa, šis nav vidusmēra pircējam domāts braucamais – pat bāzes aprīkojuma EQS 450+ cena sākas no 120 000 eiro.
Taču arī grezna un šķietami ērta mašīna var nogurdināt pasažierus ilgākos braucienos. Tas ir raksturīgi modeļiem, kuru balstiekārtas konstrukcija ļauj virsbūvei pārmērīgi šūpoties. Tad zemas frekvences vibrācijas ir gandrīz nemanāmas, bet augstas frekvences svārstības paliek.
«Šī ir diezgan smalka joma, kas jau robežojas ar zinātni. Situācija kļūst vēl sarežģītāka, ja atceramies faktu, ka divi cilvēki uz vienu un to pašu fizisko iedarbību var reaģēt pilnīgi atšķirīgi. Mēs varam nesaistīt noteiktas vibrācijas frekvences ar diskomfortu, taču organisms galu galā par to ziņos – mēs sāksim just nogurumu,» saka Toms Timoško.
Viņš arī atgādina, ka mūsdienu krosoveru tehniskajiem parametriem ir maz kopīga ar īstiem visurgājējiem, tomēr tie sniedz zināmas priekšrocības.
Teiksim, ja netiecas pēc pārmērīgi augsta klīrensa, tad, lai nodrošinātu augstu komfortu, ļoti sarežģīta balstiekārta nav nepieciešama.
Tajā pašā laikā atšķirība joprojām ir diezgan skaidra: astotās paaudzes Volkswagen Golf klīrenss ir 142 mm, bet krosovera tipa Citroen C5 X – 194 mm. Šie papildu 50 mm ikdienas braukšanu pa pilsētu padara ievērojami patīkamāku.
Arī sēdekļu dizains ir svarīgs
Taču, sajūtot nogurumu, autovadītājam un pasažieriem nevajadzētu uzreiz vainot balstiekārtu. Bieži vien tas ir saistīts ar nepareizu sēdpozīciju. To ietekmē arī sēdekļa konstrukcija un tā regulēšanas iespējas. Šajā gadījumā svarīgāka ir nevis iespēja saglabāt datora atmiņā pēc iespējas vairāk konkrētu sēdpozīciju, bet gan vispārējā ērtība un regulācijas diapazons.
«Sēdekļu un vadītāja vietas ergonomika svarīga ir vienmēr. To labums vai sliktums visvairāk izpaužas garākos braucienos. Stūrēšana praktiski guļus stāvoklī nav prātīgākais variants – tas nevajadzīgi noslogo mugurkaulu. Labāk ir atzveltni noregulēt pareizi un braukt ilgi un laimīgi. Tas ļaus izbaudīt visas stūrēšanas priekus, mazinās nogurumu, un – nedrīkst aizmirst – vairos drošību,» rezumē Toms Timoško.
