Rīga +3°C 
Izpildi testu
Novērtē rakstu
-
0
-
0
-
0
-
0
-
0
-
0
-
0
-
Vadība
Ieskatoties vairāk nekā 100 gadu vecā pagātnē, nepieciešamība pēc stūres kā vadības ierīces tolaik nepastāvēja. Tas skaidrojams ar to, ka pirms stūres rašanās pirmo spēkratu ražotājiem nebija iepriekšējas pieredzes un zināšanu, kā pēc iespējas efektīvāk vadīt kaut ko tik inovatīvu un jaunu kā auto. 19. gadsimtā viens no cilvēku pārvietošanās līdzekļiem bija vilciens, taču tā stūrēšana notika pa sliežu ceļiem. Arī kontrole pār tā laika aristokrātisko transportu karieti lielu pienesumu potenciālajā auto vadībā nedeva, jo viss bija atkarīgs no kučiera prasmes.
Kā reālākais un uzskatāmākais piemērs bija laivas, kuru vadībai tika izmantota svira. Līdzīgu vadības mehānismu, kāds bija laivās, var novērot arī pirmajās automašīnās.
Viens no piemēriem ir Benz Patent-Motorwage. Tā pirmais eksemplārs tika laists klajā 1886. gadā, un tas tiek uzskatīts par pirmo auto pasaulē ar iekšdedzes dzinēju. Tā ražošana tika pārtraukta 1893. gadā, un jau neilgu laiku pēc tam tika meklēti citi risinājumi, cenšoties aizstāt ne pārāk efektīvo sviras sistēmu.
Citi lasa
Par pagriezienu tradicionālās stūres pirmsākumiem automašīnu uzbūvē ir atbildīgs franču autoražotājs Panhard et Levassor, kura ražotie sporta auto 1894. gadā piedalījās pasaulē pirmajās autosacīkstēs Parīze–Ruāna. Lai arī sacīkšu vietā šis notikums vairāk tika asociēts ar izturības braucienu, 127 km garajā distancē bija gatavi doties 102 spēkrati, no kuriem tiesnešu komisija ļāva startēt vien 21 dalībniekam.
Ar četru zirgspēku dzinēju aprīkotā Panhard auto vadība ir uzskatāma par mūsdienu stūres vectētiņu, un, iespējams, tieši tas palīdzēja iegūt augstu pozīciju brauciena noslēgumā. Pāris gadu laikā Panhard visus savus sacīkšu modeļus aprīkoja ar stūri, un šī tehnoloģija 1898. gadā nonāca Anglijā, kad Čārlzs Stjuarts Roiss šādu uzbūvi nolēma iekļaut arī savā lolojumā.
Gadu vēlāk arī ASV bija pieejami pirmie auto ar stūri, tas beidzot noveda pie Ford T modeļa, kas tika saražots vairāk nekā miljons vienībās un bija pieejams plašai pircēju auditorijai. Līdz ar to tika izmainīts arī stūres novietojums – sākotnējās sviras tika lielākoties novietotas salona vidū, taču kopš 20. gs. sākuma stūre ieguva jaunu pozīciju – mums pierastāko kreiso pusi.
Kopš tā laika stūre ir ieguvusi arī apaļo formu, kura saglabājusies jau vairāk nekā 100 gadu.
Neikdienišķāku formu mūsdienās varam ieraudzīt dažādos augstas veiktspējas modeļos, kā VW Golf GTi vai Audi TT, nemaz nepieminot koncepta versijas, kurās nereti uzstādītas zinātniskās fantastikas cienīgi stūres rati.
Praktiskums
Neatkarīgi no tā, vai braucat ar vecu padomju auto ražojumu vai antīku ASV ražotu muskuļauto, stūrēšana nav viegls process. Ar šo problēmu bija jāsaskaras visiem 19. un 20. gs pirmajā pusē ražoto automašīnu īpašniekiem, un stūres grozīšana, automašīnai atrodoties uz cieta seguma, nebija viegla. Šīs problēmas risinājums bija stūres pastiprinātājs, kas mūsdienās no hidrauliskās sistēmas lielākoties pārtapusi jau par elektriski regulējumu mezglu.
Tolaik jau 1876. gadā tika veikti pirmie mēģinājumi radīt stūres pastiprinātāju, taču 20. gs sākumā centieni radīt gan uz vakuuma, gan hidraulikas pamata veidotu stūres pastiprinātāju lielu atsaucību neieguva. 1920. gados Frānsiss Deiviss izgudroja un uzstādīja stūres pastiprinātāju smagajiem auto, vēlāk noslēdzot arī līgumu par šīs sistēmas izmantošanu General Motors plānotajos Cadillac modeļos.
Līdz ar ekonomiskās krīzes posmu 1934. gadā abpusējā sadarbība gan tika izbeigta, taču izglītotais inženieris bez darba nepalika, un pēc diviem gadiem Deiviss pievienojās ASV kompānijai Bendix Corporation.
Līdz 1939. gadam uzņēmums saražoja desmit modeļus, kas aprīkoti ar stūres pastiprinātāju, pārdeva tikai divus. Interesanti, ka tieši abus eksemplārus iegādājās GM, lai varētu tos uzstādīt Buick modeļiem.
Šos centienus gan atkal iztraucēja karš. Interesanti, ka atspēriens stūres pastiprinātāju ražošanas procesam bija militārām vajadzībām esošie transportlīdzekļi. Otrā pasaules kara beigās jau vairāk nekā 10 000 armijas transportlīdzekļu tika aprīkoti ar stūres pastiprinātāju, un pēckara gados Chrysler ieviesa šo sistēmu masu produkcijā, par pamatu ņemot tieši Deivisa patentu.
GM noslēdza līgumu par patenta izmantošanu ar kompāniju Bendix, un 1953. gadā kopumā miljons auto tika saražoti ar stūres pastiprinātāju. 1956. gadā jau ceturtdaļa ielās sastopamo auto bija aprīkoti ar šo sistēmu, drīzumā jau sasniedzot 3,5 miljonus auto.
Drošība
Kopš tās attīstības pirmsākumiem ražotāji ir pūlējušies uzlabot vadītāja drošību un stūre ir tieši tas priekšmets, kas avārijas gadījumā vadītājam atrodas vistuvāk. Gaisa drošības spilvenu ieviešanai sākoties 60. un 70. gados, lielāko produkcijas pieplūdumu šī sistēma ieguva ar 1980. gadiem, kad W126 S klases Mercedes-Benz modelī šī sistēma tika piedāvāta papildaprīkojumā.
Stūrē iebūvētais Airbag atveras 20–30 milisekunžu intervālā pēc sadursmes. Par daļu no pamataprīkojuma tas kļuva 1987. gadā, kad to ieviesa Porsche 944 modelī un šī ekstra, kas avārijas gadījumā mazina traumu sekas, bija liels ieguvums, protams, ja vien vadītājs ir lietojis drošības jostu. Ne mazāk svarīga ir arī stūres pozīcija.
Lai to varētu mainīt, jau 1963. gadā Chevrolet modeļiem bija iespēja vertikāli mainīt stūres novietojumu, pielāgojot to katram vadītājam. Lai arī mūsdienās ne visiem auto ir iespēja stūres pozīciju mainīt arī tuvāk vai tālāk no vadītāja, tā sauktā teleskopiskā stūre tika izgudrota jau pirms iepriekšminētā vertikālā stūres gājiena.
Viens no pirmajiem šāda veida piemēriem ir 1949. gadā ražotais Jaguar XK120, kuram vēlāk sekoja Ford Thunderbird ar stūres gājienu 7,6 cm garumā. Tas pats Ford turpināja stūres iekārtas attīstību, un 1961. gadā Thunderbird tika ieviesta pārbīdāma stūre.
Ieslēdzot parking pārnesumu, stūri bija iespējams atvirzīt vairāk nekā 20 cm pa labi uz viduskonsoles pusi, tā ļaujot vadītājam vieglāk iekļūt un izkļūt no auto salona.
Par drošību padomāts arī sporta automašīnās, kurās stūri nereti var noņemt. Avārijas gadījumā tas ļauj mediķiem vieglāk piekļūt pie vadītāja, turklāt vienlaikus šī funkcija darbojas arī kā vienkāršs zagļu aizbaidītājs – nav stūres, nav braukšanas. Arī stūres kolonna laika gaitā ir piedzīvojusi izmaiņas drošības nolūkā. Sākotnēji nekustīgais un neelastīgais mehānisma elements negadījuma brīdī noveda pie traģiskām avārijas sekām.
Lai šo situāciju novērstu, stūres kolona tika izveidota no atsevišķām, savstarpēji elastīgām daļām, tādējādi avārijas brīdī stūres kolona absorbē trieciena spēku un netraumē vadītāju. Ar to gan visi zīmoli neaprobežojās. Piemēram, papildus šiem drošības uzlabojumiem 70. gados Citroën DS modelim uzstādīja viena stara drošības stūri, kas avārijas gadījumā samazina iespējamību traumēt vadītāju, bet ikdienā sniedz plašāku skatu uz instrumentu paneli.
Komforts
Apetīte rodas ēdot – šo teicienu precīzi var attiecināt uz stūres sistēmu. Stūre vairs nav tikai rīks ratu pagriešanai vai ierīču kontrolēšanai. Laikam ritot, mainījās prasības un stūre pamazām kļuva daudzpusīgāka un funkcionālāka. No tradicionālā koka ripuļa tā bija pārtapusi jau par ērtu stūrēšanas veidu, taču ražotāji redzēja vēl plašu vietu izaugsmei.
Papildus uz stūres esošajai signāltaurei, kuras pirmsākumi meklējami jau 1910. gadā, Ford 1966. gadā modelim Thunderbird uz stūres ieviesa kruīza kontroles pogu jeb, kā toreiz tā tika saukta, lielceļa vadītāja ātruma kontroles iespēja (Highway Pilot Speed Control Option). Šī sistēma ļāva pirmoreiz vadītājam relaksēti izbaudīt braucienu, neliekot ik pēc brīža pārbaudīt spidometra rādījumu. Lai arī toreiz luksusa auto īpašniekiem degvielas patēriņš ne visai rūpēja, šī ekstra ļāva ietaupīt arī uz degvielas rēķina.
Iespējams, tieši vienkāršais sistēmas darbības princips, liekot tikai izslēgt vai ieslēgt ātruma kontroli ar vienas pogas palīdzību uz stūres, aktīvi veicināja dažādu papildu funkciju parādīšanos uz tā. Protams, Ford nebija vienīgais ražotājs, kas centās pircējus lutināt ar augstas klases komfortu. Tuvojoties 20. gs. beigām, ducis ražotāju pievērsās šai tēmai un kruīza kontroli uz stūres papildināja tālruņa, audioierīču, borta datora, navigācijas un citu sistēmu kontrole.
Visu ekstru kontrole vienuviet šķita tik ērta, ka Pontiac 1988. gadā modeļiem Trans-Am, 6000 STE un Bonneville izveidoja stūri ar 12 funkciju pogām.
Mūsdienās spilgtākais piemērs ir F1 stūre, uz kuras izvietotās pogas ļauj pilotam gan padzerties, gan sazināties ar komandu, gan redzēt apļa laikus. Gan ikdienas automašīnas, gan sacīkšu bolīda stūres gadu no gada kļūst arvien par lielāku komandu centru, neliekot vadītājam meklēt funkciju uz viduskonsoles, bet gan roku tuvumā uz stūres. Multifunkcionālas stūres ieviešana ir ļāvusi uzlabot arī satiksmes drošību, taču ar nosacījumu, ja vadītājs to apguvis un spēj ar to manipulēt, neatraujot skatu no ceļa.
Rezumējums
Autostūre mūsdienās tiek uztverta kā pašsaprotama lieta, taču arī multifunkcionālismam ir robežas. Diez vai mēs vēlētos vadīt auto ar stūri, kas līdzinātos datora klaviatūrai.
