Rīga -1°C 
Izpildi testu
Novērtē rakstu
-
0
-
0
-
0
-
0
-
0
-
0
-
0
-
Speciālisti ir vienisprātis – ūdeņraža tehnoloģijām šajā desmitgadē, neapšaubāmi, būs nozīmīga loma gan enerģētikas, gan transporta nozarē. Tomēr jautājums par to, vai transporta joma ir vispiemērotākais ūdeņraža izmantošanas virziens, joprojām paliek atklāts.
15,5 miljoni eiro akumulatoru pētniecībai
«Mēs, transporta nozares pārstāvji, esam atbildīgi par lielu daļu oglekļa dioksīda emisijas, tādēļ mums nekavējoties ir jāveic tās dekarbonizācija. Šim nolūkam der visas tirgū pieejamās alternatīvas – HVO jeb hidrogenētas augu eļļas degviela, biodegviela, elektrība un ūdeņradis,» «Scania Latvia» vadītājs Aigars Pušinskis nevēlas izcelt vienu konkrētu risinājumu.
Vācijas Nacionālās ūdeņraža un degvielas šūnu tehnoloģiju organizācijas Starptautiskās sadarbības nodaļas vadītājs Francis Lēners, kurš piedalījās diskusijās pērn notikušajā Transporta inovāciju forumā Viļņā, izsakās līdzīgi. Pēc viņa domām, attīstība vairākos virzienos ir nepieciešama tādēļ, lai ražotāji varētu ieviest pēc iespējas vairāk dažādu transportlīdzekļu, ko darbina enerģija no ilgtspējīgiem avotiem.
Zviedru ražotājs «Scania» jau tagad piedāvā transporta risinājumus, kuros iespējams izmantot visu veidu ilgtspējīgās degvielas un atjaunojamo enerģiju, un pierāda, ka efektīvi var būt arī tie risinājumi, kas tirgū zināmi jau daudzus gadus. Piemēram, biogāze samazina CO2 emisiju par 70–80 procentiem, savukārt HVO atjaunojamā degviela (hidrogenētā augu eļļa) – vidēji par 83 procentiem.
Tomēr «Scania» lielākā prioritāte ir elektrifikācija, jo, strādājot šajā virzienā, gaidāmi daudzpusīgāki risinājumi. Tā elektriskie «Scania» kravas auto jau tagad tiek izmantoti smagos kalnrūpniecības un mežsaimniecības darbos. Tas ne tikai vieš optimismu, bet arī veicina tehnoloģiju attīstību. Novērtējot elektrifikācijas iespējas nākotnē, 2020. gadā Scania savā akumulatoru pētniecības laboratorijā ieguldīja 15,5 miljonus eiro.
Akumulatora elektriskie kravas auto ir uzņēmuma prioritāte arī tāpēc, ka tie ļauj klientiem strādāt ilgāk un iegūt zemāku kilometra pašizmaksu. Piemēram, viena šāda mašīna zelta raktuvēs Zviedrijā strādā 19 stundas dienā un katru dienu pārvadā aptuveni divus tūkstošus tonnu rūdas, gaisā neizmetot nevienu gramu CO2.
Ūdeņradis – plaša profila speciālists
Ūdeņradis kā degviela elektrības ražošanai nav vienīgais iespējamais izmantošanas veids. Tas ir arī labs enerģijas uzglabāšanas un transportēšanas līdzeklis, tāpēc tam, neapšaubāmi, būs svarīga loma daudzu jomu dekarbonizācijā – ne tikai transportā. Piemēram, no atjaunojamiem avotiem saražoto elektrību var pārvērst ūdeņradī un transportēt uz vietu, kur un kad tā ir visvairāk nepieciešama. Tā nav visefektīvākā metode, taču ir piemērota, ja veidojas zaļās enerģijas pārpalikums.
«Pašlaik Lietuvā tikai 20 procenti elektrības tiek iegūti no atjaunojamiem avotiem. Ar to nepietiktu ūdeņraža ražošanai. Tomēr tuvāko trīs līdz piecu gadu laikā, kad ievērojami pieaugs vēja un saules enerģijas izmantošana, situācijai vajadzētu būtiski mainīties,» Transporta inovāciju forumā Viļņā teica Lietuvas Atjaunojamo resursu enerģētikas konfederācijas prezidents Martīns Nagevičs.
Viņš uzsver, ka enerģētikā ūdeņraža ražošana un izmantošana būs neizbēgama nepieciešamība, jo ļoti vējainās un īpaši saulainās dienās no šiem atjaunojamiem resursiem iegūto enerģiju vajadzēs kaut kā uzglabāt.
«Rodoties enerģijas pārpalikumam, tas vai nu jāeksportē, vai kaut kur jāuzglabā. Eksportēt būs grūti, jo arī kaimiņvalstis paplašina savus parkus. Tāpēc, lai līdzsvarotu mūsu energosistēmu, ūdeņradis būs nepieciešams kā enerģijas nesējs,» atzīmē speciālists.
Martīns Nagevičs arī izsaka šaubas, vai ūdeņradis būs visplašāk izmantotais energoresurss transportā. Atsevišķās nozares nišās ūdeņradim darbs gan atradīsies, bet daudz plašāk tas tiks izmantots tur, kur nav ar ko aizstāt fosilo kurināmo, – ķīmiskajā rūpniecībā un metalurģijā.
Tikmēr Aigars Pušinskis uzskata: lai panāktu ātrāku dekarbonizāciju, nebūtu lietderīgi apslāpēt kādu tehnoloģiju virzienu, jo patērētājiem ir dažādas vajadzības. Piemēram, noteiktās darbības jomās un ģeogrāfiskajos apgabalos akumulatora elektroauto nav optimāls risinājums, bet tur lieliski varētu noderēt degvielas šūnu sistēma jeb Fuel Cell, elektroķīmisks ģenerators, kas ražo piedziņai nepieciešamo elektrību, izmantojot ūdeņradi.
Vācieši meklē dīzeļdegvielas aizvietotājus
Eiropā pašlaik ir aptuveni 200 ūdeņraža gāzes staciju un līdz 2025. gadam plānots ierīkot vēl 500. Līdztekus tam Eiropā ir reģistrēti 2000 ūdeņraža automobiļi, bet paredzēts, ka to skaits līdz desmitgades beigām sasniegs četrus miljonus.
Viena no aktīvākajām ūdeņraža izmantotājām Eiropas Savienībā ir Vācija. Francis Lēners no Nacionālās ūdeņraža un degvielas šūnu tehnoloģiju organizācijas atklāj, ka vāciešu mērķis ir tuvākajos gados uz pusi samazināt transporta radīto CO2 izmešu daudzumu, tāpēc īpaša uzmanība tiek pievērsta smagajam transportam un tiek veicināti visi ne-dīzeļdegvielas virzieni, tostarp ūdeņraža izmantošana.
Valsts ir piešķīrusi subsīdijas 200 kravas automobiļiem ar degvielas šūnu sistēmu.
Tā segusi 80 procentus cenas starpības starp ūdeņraža smagajiem kravas auto un dīzeļa analogiem. Ir ieviests atbalsts arī ūdeņraža uzpildes staciju ierīkošanai, un Vācijā jau ir 97 šādi punkti.
«Sākotnēji tika uzskatīts, ka degvielas šūnas ir vieglo mašīnu tehnoloģija. Tomēr kļūst aizvien skaidrāks, ka lielāka loma tām būs tieši smagajā transportā. Tāpēc dažas uzpildes stacijas tiek pārbūvētas, lai būtu piemērotas kravas mašīnām,» saka Francis Lēners.
Pēc «Scania Latvia» vadītāja domām, bez subsīdijām neiztiks neviena valsts. Pirmkārt, tās ievērojami paātrina pāreju uz ilgtspējīgu transportu. Otrkārt, joprojām pastāv liela atšķirība starp pilna cikla izmaksām piesārņojošiem un videi saudzīgiem auto.
«Mēs katru dienu runājam ar klientiem un arī klientu klientiem. Viņi visi gatavojas dekarbonizācijai. Transporta nozarē valda spēcīga konkurence, tāpēc, ja kāds šim jautājumam nepievērsīs pienācīgu uzmanību, konkurences cīņā zaudēs. No praktiskās puses skatoties – uzņēmums vienmēr rēķina izmaksas uz kilometru. Tāpēc ir nepieciešamas subsīdijas, kas paātrinātu ekoloģiskā transporta iedzīvošanos. Jau tagad ir tirgi, kuros ekoloģisko auto pilna cikla izmaksas ir salīdzināmas ar dīzeļauto izmaksām. Tomēr tas tiek panākts, subsidējot ilgtspējīgu kravas automašīnu pārdošanu,» secina Aigars Pušinskis.
