Rīga +1°C 
Izpildi testu
Novērtē rakstu
-
0
-
0
-
0
-
0
-
0
-
0
-
0
-
WLTP palīdz tikt skaidrībā
Vēl nesen jaunu auto pircēji sevišķi nekoncentrējās uz tehnisko aprakstu, kurā ražotājs norāda degvielas vai enerģijas patēriņu, taču tagad šī informācija daudziem ir viens no svarīgākajiem kritērijiem. Piedevām, redzot brošūrā vai internetā publicētos rādītājus, potenciālie pircēji pārdevējam nereti jautā, kāds tad ir patiesais patēriņš. Tāds jautājums arī ir gluži vietā, jo, piemēram, Peugeot 308 uzlādējamā hibrīda ražotājs sola, ka auto iztiks ar 1,1–1,2 litriem benzīna uz 100 kilometriem, spējot 60 kilometrus nobraukt elektriskajā režīmā. Līdzīgus parametrus var sastapt arī citu ražotāju brošūrās.
Pircēju piesardzību un pat skepsi var saprast. Daudzus gadus degvielas patēriņu un izmešu apjomu noteica pēc Eiropas jaunā braukšanas cikla metodes (NEDC), ko plaši un pamatoti kritizēja par neatbilstību tam, ko patērētāji redzēja ikdienā. Laboratorijas mērījumos iegūtie dati no prakses atšķīrās pat par vairākiem litriem, tāpēc cilvēki tiem vienkārši atmeta ar roku. Tad vēl izcēlās dīzeļskandāls, kad eksperti atklāja, cik daudz izmešu patiesībā nonāk vidē – izrādījās, ka dažos gadījumos to faktiskais apjoms oficiālos rādītājus pārsniedza desmitiem reižu. Pēc šī trača bija skaidrs, ka nepieciešams jauns un, galvenais, uzticams auto testēšanas veids.
Tā tika ieviesta pasaules saskaņotā vieglo transportlīdzekļu testa procedūra (WLTP), kurā iegūtie patēriņa un emisijas rādītāji daudz labāk atspoguļo to, ko ikdienā no savas mašīnas var gaidīt īpašnieks. Laiks ir pierādījis, ka uz WTLP rezultātiem var paļauties. Ja atšķirības ir, tad tās nav lielas un vairāk saistītas ar šoferu personīgajām īpašībām un vadīšanas stilu, piemēram, noslieci braukt ātri un agresīvi. Tāpēc, ja 308 Hybrid būtu iznācis NEDC laikā, tā faktisko patēriņu varētu noprast, ražotāja datus reizinot ar divi vai pat trīs. Turpretī tagad var paļauties, ka rādītāji gūs apliecinājumu arī reālajā ikdienā.
Spēkā tie paši principi
Ja nu kādam arī 1,1 litra patēriņš šķiet pārāk liels, ekonomiskas braukšanas ekspertiem ir labas ziņas – pacenšoties varat būt vēl taupīgāks. Galvenais ir zināt dažus pamatprincipus.
Drošas braukšanas skolas (DBS) vadītājs un ekonomiskas braukšanas eksperts Jānis Vanks atgādina, ka uz visām mašīnām attiecas vieni un tie paši fizikas likumi neatkarīgi no piedziņas un degvielas veida. To, cik patērēs spēkrats, noteiks inerce, masa, ātrums, berze utt. Izpratne par to, kā tie ietekmē mašīnu, palīdz sasniegt galveno – iespējami mazu patēriņu un kaitīgo izmešu emisijas.
“Kas ir ekonomiska braukšana? Pēc būtības tas nozīmē nokļūšanu no punkta A punktā B pēc satiksmes noteikumiem, izmantojot pēc iespējas mazāk enerģijas. Te labs salīdzinājums ir ar velosipēdu. Sēžot uz riteņa, mēs instinktīvi sajūtam, kad mīt nevajag, kad labāk piebremzēt, kā pārvarēt uzkalniņus un kad pēc iespējas ilgāk ripināt,” skaidro Jānis Vanks.
Tātad pirmais ekonomiskas braukšanas princips ir izmantot inerci un netērēt degvielu vai enerģiju, ja to ļauj nedarīt ceļa apstākļi un satiksme. “Plus vēl ir svarīgi pēc iespējas ilgāk saglabāt vienmērīgu ātrumu,” piebilst Jānis.
Kā palīdz elektriskais motors
Hibrīdauto piemīt kas tāds, ar ko nevar lepoties parastie iekšdedzes auto: spēja atgūt iztērēto enerģiju, kā arī spēja braukt ar elektrību, degvielu netērējot nemaz. Elektromotors palīdz situācijās, kad degviela tiek tērēta visvairāk: uzņemot ātrumu un braucot ātri.
“Ja pēc apstāšanās ieskriesieties maigi, strādās tikai elektromotors. Akseleratora pedāli nospiežot vairāk, iedarbināsiet iekšdedzes dzinēju un uzrāviens būs straujāks,” stāsta DBS vadītājs un atgādina visiem labi zināmo – iecirst gāzi grīdā ir visneekonomiskāk.
Jānis stāsta, ka elektromotors var palīdzēt ne vien pilsētā un piepilsētā, kad bieža izkustēšanās no nulles ir neizbēgama, bet pat uz šosejas, kur tas iekšdedzes dzinējam iedod papildu griezes momentu, palīdzot taupīgāk apdzīt un apsteigt. Taču, lai nepieciešamības brīdī elektromotors palīdzētu iekšdedzes dzinējam, ir jāuzrauga akumulatora uzlādes līmenis. Ja tas ir zems, iekšdedzes dzinējs ieslēgsies pat pēc vieglas gāzes pedāļa nospiešanas, un tas nozīmē – nekāda degvielas taupīšana nesanāks.
Miljonu vērtā rekuperācija
Viens no elektroauto galvenajiem bonusiem ir spēja daļu izmantotās enerģijas atgriezt akumulatorā. “Iekšdedzes auto īpašnieki var tikai sapņot par iespēju sataupīt degvielu, izmantojot rekuperāciju,” stāsta instruktors.
Rekuperācija darbojas divos režīmos – auto ripinot un bremzējot. “Kad atlaižat gāzi un mašīna ripo, elektromotors strādā kā ģenerators, un enerģija atgriežas akumulatorā. Tas pats notiek bremzējot, tikai tad rekuperācija ir intensīvāka,” skaidro Jānis.
Tomēr viņš aicina neaizmirst par veselo saprātu. Lai gan degvielas taupīšana un enerģijas atgūšana ir ļoti svarīga, vēl svarīgāk ir lasīt satiksmi, paredzēt notikumus, nebraukt pārāk lēni un nebremzēt kustību, radot bīstamas situācijas. “Brauciet pēc Ceļu satiksmes noteikumiem un apzināti neizdariet dīvainus, mulsinošus manevrus,” aicina instruktors.
Ar hibrīdu kā ar elektroauto
Uzlādes tīkls aizvien attīstās, tomēr pilnībā uz to vēl paļauties īsti nevar. Tāpēc rodas jautājums: vai ir iespējams hibrīdu izmantot kā elektroauto? Izrādās, ievērojot ekonomiskas braukšanas principus, tādus modeļus kā Peugeot 308 Hybrid var izmantot arī tā. Atšķirība būs vien maksimālajā elektriskajā nobraukumā.
“Viss ir atkarīgs no paša cilvēka, viņa ikdienas vajadzībām un iespējām. Mēs ar kolēģiem šad tad apspriežam jaunos modeļus, un ir skaidrs, ka noteiktā braukšanas ciklā uzlādējamais hibrīds ir optimāla izvēle. Būtiska priekšrocība ir iespēja braukt tīrā elektriskajā režīmā bez bažām, vai attālās un nepazīstamās vietās to būs kur uzlādēt. Piedevām 60 kilometru sniedzamība daudziem cilvēkiem pilnībā nosedz ikdienas vajadzības. Ja attālums ir lielāks, galapunktā akumulatoru var palādēt un atkal braukt maksimālas taupības režīmā – galvenais, lai būtu pieslēgvieta. Un uzlādējamam hibrīdam ir vēl viens būtisks pluss – rezervju atjaunošanai tam nav nepieciešama ne tāda jauda, ne tik ilgs laiks kā elektroauto ar lielu akumulatoru,” rezumē Jānis Vanks.
