Hibrīda dzinējs vai elektroauto — kas būs piemērotāks ikdienai?

Auto lietas
Toms Timoško
15. maijs
Komentēt

Drukāt

Saglabāt

Foto: Auto Bild
Dīzeļdzinēju piekritējus jau tuvākajos gados sagaida grūti laiki, turklāt pēc 2040. gada Francijā un Lielbritānija vairs nedrīkstēs reģistrēt automašīnas ar iekšdedzes dzinēju. Tas nozīmē pāreju uz zaļajām tehnoloģijām. Kamēr līdz degvielas šūnu tehnoloģijai brīdis jāgaida, hibrīdi un elektroauto kuplā skaitā pieejami jau šodien. Taču ne viss ir tik skaisti.

Naftas rezervju izsīkšana un striktas CO2 normas neizbēgami liks domāt par iekšdedzes dzinēju alternatīvām. Autovadītāji šobrīd ir divu izvēļu priekšā. Viena no tām ir hibrīda tehnoloģijas, bet otra – elektroauto. Katrai ir savi plusi un mīnusi. Kurš ir gatavs kļūt par uzticamu palīgu jau šodien, bet kuram vēl kāds laiks jāpaaugas?

Hibrīda tehnoloģija

Hibrīda automašīnas var uzskatīt par pirmo soli pretim zaļākam dzīvesveidam un pasaules saudzēšanai. Kopš hibrīdu pioniera Toyota Prius iznākšanas, kas jau pagājušā gadsimta beigās visai pasaulei brangi ieskandināja hibrīdauto vārdu salikumu, auto industriju burtiski pārplūdinājušas automašīnas ar šo tehnoloģiju. Tā pieejama teju visos segmentos, turklāt iekļuvusi arī pircēju maciņiem pieejamos auto.

Skaitot tikai Toyota un Lexus modeļus vien, Eiropā pārdoti vairāk nekā viens miljons hibrīdauto, bet pārdoto Prius skaits visā pasaulē pārsniedz 3,5 miljonus. Pieprasījums ir, bet vai ir skaidrs, kā tas darbojas?

7. sērijas BMW plug-in sistēmas uzbūve. Priekšā novietots 2 l 258 ZS TwinPower benzīna motors, bet 8AT iestrādāts 113 ZS elektriskais motors. Saražotā elektrība nonāk zem aizmugures sēdekļa novietotā 9,2 kWh litija-jona akumulatorā.

Hibrīds tā klasiskajā izpratnē ir auto ar benzīna vai dīzeļa iekšdedzes motoru, kas savienots ar elektromotoru un enerģiju uzkrājošu akumulatoru. Šādā mijiedarbībā tiek nodrošināta maksimāla efektivitāte – dažas sistēmas ļauj stumdīties sastrēgumos elektriskajā režīmā, bet jaunākās tehnoloģijas jau dod iespēju noteiktu kilometru skaitu veikt bez degvielas izmantošanas, trokšņa vai izmešiem. Galvenā atšķirība ir tajā, kā akumulatoriem nepieciešamā enerģija tiek iegūta no ģeneratora, bremzēšanas sistēmas vai kabeļa no piemājas rozetes. Hibrīdi tiek iedalīti vairākās kategorijās. Aplūkosim svarīgākās sistēmas.

  • Paralēlā sistēma

Hibrīdauto pasaulē šī ir izplatītākā sistēma, ko izmanto BMW, Toyota, Audi, VW un citi ražotāji. Uzsākot braukt, auto tiek iekustināts ar elektromotora palīdzību, būtiski samazinot degvielas patēriņu pilsētvidē. Šis režīms parasti strādā līdz aptuveni 20–30 km/h. Pārsniedzot šo robežu, tiek iedarbināts iekšdedzes dzinējs. Tiklīdz bremzējam vai atlaižam akseleratora pedāli, rekuperācijas bremžu sistēma, gluži kā riteņos iebūvēts ģenerators, ražo elektrību.

Kinētiskā enerģija tiek pārveidota elektrībā un novadīta uz akumulatoru. Šī sistēma palīdz arī mazināt nodilumu bremžu sistēmai. Atkarībā no automašīnas spēkrats var nobraukt vairākus kilometrus sastrēgumā tikai ar elektrību. Paātrinājuma brīdī elektromotors sniegs nelielu palīdzību iekšdedzes dzinējam. 

  • Distances pagarināšanas sistēma

Arī šajā gadījumā automašīnai ir iekšdedzes dzinējs, taču tas ne uz brīdi negriež riteņus. Tā uzdevums ir ražot elektrību ģeneratoram/elektriskajam motoram, kas tālāk uzlādē akumulatoru. Piemēram, BMW i3 benzīna palīgs pagarina veicamo distanci no elektriskās versijas 200 līdz ievērojamiem 330 km.

  • Mild jeb vidējā līmeņa hibrīds

Šī sistēma nevar darboties tikai elektriskajā režīmā, un vienmēr tiek izmantots iekšdedzes dzinējs. Elektromotors pievienojas brīdī, kad nepieciešama papildu jauda, piemēram, apdzīšanas gadījumā. Enerģijas iegūšanai tiek izmantota bremžu rekuperācijas sistēma. Šādu tehnoloģiju izmanto arī dārgā plauktiņa superauto. LaFerrari ir viens no tiem.

  • Plug-in jeb spraudņa tips

Šie hibrīdauto jau ar vienu kāju ir elektroauto lauciņā un gūst arvien lielāku popularitāti. Tie ļauj uzlādēt akumulatoru no ārējā avota, piemēram, standarta rozetes. Tiem ir lielāks akumulators, un šī sistēma ļaus veikt dažus desmitus kilometrus bez iekšdedzes dzinēja iejaukšanās, turklāt pat ar ātrumu vairāk par 100 km/h. Tiklīdz akumulators būs tukšs, ceļu varēsit turpināt ar iekšdedzes motoru.

Plusi

Mīnusi

Vienkārša lietošana

Baterijas ierobežo bagāžas telpu

Pieejama cena

Dārgāks nekā iekšdedzes modeļi

Plašs modeļu klāsts

Auto svars ietekmē vadāmību

Mazāka apkārtējās vides ietekme

Mazs ieguvums ārpus pilsētas

Minimālas dizaina atšķirības

Lietota auto apkopes iespējas

Patīkama dinamika

 

Plug-in modeļiem ātra uzlāde

 

Mūsu viedoklis

Hibrīda tehnoloģija šobrīd ir vadītājiem ērtākais un finansiāli izdevīgākais variants. Šis auto var kalpot kā vienīgais transportlīdzeklis ģimenē, jo nebūsiet atkarīgs no elektrības uzlādes punktiem. Elektrību šajā sistēma var uztvert kā palīgu tradicionālajam dzinējam. Plug-in sistēmas var ātri uzlādēt un nobraukt distanci, ar kuru pilnībā pietiks īsam ceļojumam pilsētā.

Elektroauto

Elektroauto vai EV (Electric Vehicle) ir pierādījums tam, kā sākotnēji neticamas tehnoloģijas un tālas nākotnes vīzijas vienā dienā kļūst pavisam reālas, lai arī šīs tehnoloģijas pamati ir vairāk nekā 100 gadu veci. Dažās Eiropas valstīs jau radot satraukumu par to, ko ar tik daudz EV mašīnām iesākt. Eiropā ir aptuveni 1 miljons elektroauto.

Īpašs stāsts ir Norvēģija, kur valsts elektroauto pircējiem sniedz ievērojamu atbalstu. Rezultāts? Šeit elektroauto pērk vairāk nekā ar iekšdedzes dzinēju darbināmu mašīnu – ceturtā daļa spēkratu ir darbināmi ar elektrību.

Turklāt elektroauto ekspluatācijas izmaksas ir vairākas reizes mazākas nekā automašīnai, kuru darbina tradicionālais iekšdedzes dzinējs. Apkopēs nav jāmaina filtri un eļļas, bet uzlāde 100 kilometriem maksā aptuveni 2–3 eiro. Lielākais mīnuss – elektrisko modeļu cenas būtiski pārsniedz iekšdedzes versiju cenas. Piemēram, elektriskais VW e-up! ir teju trīs reizes dārgāks nekā benzīna versija – attiecīgi 27 154 un 10 081 eiro. Šis ir viens no skaudrajiem piemēriem, taču kopumā situācija uzlabojas, elektroauto cenām lēnām sasniedzot pieejamāku līmeni.

Brauciens

Par elektroauto paātrinājumu ir rakstīts daudz. Tomēr nekas neatsvērs rakstīto, līdz vienreiz pamēģināsiet ar to izbraukt. Fenomenāls paātrinājums, kas apdullinās ne vien jūs, bet arī skrieties gribošos. Kad iemanāties braukt, bremžu pedālis praktiski nav jāaiztiek, jo, atlaižot gāzi, auto pats bremzē un uzkrāj enerģiju. Atšķirībā no iekšdedzes motora elektriskajam dzinējam nav nepieciešams sasniegt augstus apgriezienus, lai iegūtu optimālo jaudu. Tas paātrinās uzreiz.

Otrs pārsteigums – auto ir ļoti kluss. Šāda lavīšanās pilsētā var būt bīstama gājējiem, kas raduši auto klātbūtni noteikt ar ausīm. Tiesa, sākotnēji braukšana būs visai tramīga, jo nemitīgi lūkosities atlikušajā distancē. Ja uzlādes punktu būtu daudz un tie spētu ātri uzlādēt bateriju, tā nebūtu problēma. Šobrīd tālāks maršruts jāpakārto staciju vietām, nevis otrādi.

Zem grīdas novietots akumulatoru modulis un BMW i Wallbox stacija, kas i3 uzlādi 200 km distancei veic 3 stundās un 30 minūtēs.

Nobraucamā distance

Vairāki simti kilometru, par kuriem nav jāmaksā ne centa. Pircēju ausīm tas izklausās ļoti vilinoši, tāpēc autoražotāji nekautrējas saviem EV modeļiem tehniskajās tabulās norādīt tādu nobraucamo distanci, kas atbilst vien ideālam, lai neteiktu – nereāliem apstākļiem. Līdzīgi kā iekšdedzes dzinējiem, arī elektroauto testi līdz šim notika vidē, kas tikai attālināti sakrīt ar ikdienas apstākļiem.

Tiklīdz būs novirzes no ideālās temperatūras, pretim būs kalns vai vējš, salonā iesēdīsies kāds pasažieris vai tiks ieliktas mantas, tā esam radījuši sistēmai apgrūtinājumu.

Vācu kolēģu veiktajos testos tika pierādīts, ka Nissan Leaf solīto 378 km vietā nobrauca 230 km, bet VW e-Golf bija tuvāk patiesībai, mērojot 240 km norādīto 300 km vietā. Līdzīga situācija ir arī citu zīmolu gadījumos.

Vasarā izdodas nokļūt tuvāk solītajai distancei, bet ziemā nobraucamo kilometru skaits var sarukt uz pusi vai pat vairāk. Turklāt, jo auto un tā baterija nolietojas, jo īsāka maksimālā distance paliek. Daži ražotāji piedāvā bateriju nomāt.

Atbalsts

Līdzfinansējums, atbalsts vai atlaide no cenas? Lai arī kā tas tiktu definēts, atbalsta programmas elektroauto pircējiem ir neatņemama šī procesa sastāvdaļa, sekmējot nišas attīstību. Kamēr pie mums situācija nav iepriecinoša, citās ES valstīs atbalsta līmenis ir atšķirīgs, sasniedzot 35% atvieglojumu.

Beļģijā ir 4000 eiro atbalsts, Vācija finansiāli atbalsta elektromobiļa iegādi ar 4000 eiro atmaksu, ja pirkuma summa nepārsniedz 60 000 eiro, bet atbalsts Francijā ir līdz 10 000 eiro, ja auto ar dīzeļdzinēju tiek nomainīts pret elektroauto. Ņemot vērā, ka tādās valstīs kā Norvēģijā Tesla elektroauto skaits pārsniedz jebkurus sākotnējos aprēķinus, vairākas valstis lēnām sāk bremzēt dāsno atbalstu.

Bateriju ražošana

Lielākā daļa elektroauto akumulatoru veidoti uz litija bāzes, un to sastāvā ir mangāns, niķelis, kobalts, grafīts un citi materiāli.  Akumulatoru ražošanai jānotiek dabai nekaitīgi, vienlaikus nepārkāpjot arī ētisko pusi.

Piemēram, 60% no pasaules kobalta rezervēm nāk no Kongo Demokrātiskās Republikas, kur cilvēktiesību situācija un strādnieku apstākļi kobalta ieguvē izraisījuši kritiku.

To ņēmusi vērā Tesla, lemjot bateriju izgatavošanu veikt tikai no Ziemeļamerikā pieejamajiem materiāliem un atsakoties no kobalta izmantošanas.

Tāpat svarīga ir akumulatoru izstrādes tālāka attīstība, kas ļautu atteikties no esošā litija jonu bateriju lietojuma. Litija-titāna un litija-dzelzs fosfāta loma EV industrijā pieaug, un šīm tehnoloģijām nav nepieciešams kobalts. Aktuāls jautājums ir bateriju pārstrāde. Viena no iespējām ir nolietotos akumulatorus uzstādīt mājās, kuras enerģijas uzkrāšanai izmanto saules baterijas vai vēja ģeneratorus. Šāds solis ļaus samazināt gudro akumulatoru iegādi par aptuveni 30%, vienlaikus mazinot akumulatora pārstrādes nepieciešamību.

Bateriju mūžs

Tā ir aktuāla problēma gan hibrīdiem, gan elektroauto. Atkarībā no zīmola garantētais baterijas kalpošanas laiks lielākoties ir 5–8 gadi. Hyundai Ioniq Plug-in un elektriskajai versijai ir 8 gadu vai 200 000 km nobraukuma akumulatora garantija. Toyota hibrīda akumulatoram piešķiram 10 gadu garantiju.

Nissan e-NV200 tiek nodrošināta 5 gadu vai 100 000 km garantija elektroauto komponentiem. Citiem Nissan elektroauto būs 8 gadu vai 160 000 km litija jonu akumulatora (30 kWh un 40 kWh) garantija. Akumulatora kapacitātes garantija nozīmē to, ka akumulators saglabās jaudu vismaz 9 no 12 iedaļu līmenī saskaņā ar akumulatora jaudas līmeņa rādījumu, kas attēlots automobiļa mērinstrumentu panelī.

Iespējams, šādi izskatīsies jūsu nākotnēs māja – nolietotais elektroauto akumulators ievietots slēgtā nodalījumā, uzkrājot saules bateriju saražoto enerģiju.

Bateriju cena

Zaļo auto tālākā dzīve pēc garantijas beigām, nokļūstot lietota auto statusā, ir miglā tīta. Ražotāji uzver, ka akumulatora nomaiņas izmaksas līdzinoties dzinēja maiņai. Neizklausās lēti. Šeit var vilkt paralēles ar mūsdienās plaši izmantotajiem trīscilindru viena litra turbomotoriem. Neviens nevar garantēt, ka mazie spēka mitriķi sasniegs tādu nobraukumu, kādu esam raduši piedzīvot lielākas litrāžas auto. Vismaz viens labums ir – tiem nebūs aktuāla spidometru attīšana.

Kopš akumulatoru plašākas lietošanas 2010. gadā bateriju cena par katru tās kilovatstundu (kWh) ir kritusies no 1000 līdz 209 USD slieksnim 2017. gadā, šobrīd pazeminoties zem 200 dolāriem. 2026. gadā cena varētu sasniegt 100 dolāru robežu, kamēr Tesla šo kritumu paredz sagaidīt jau 2020. gadā. Lai arī pagaidām tās ir tikai Bloomberg New Energy Finance ekspertu spekulācijas, šāda scenārija piepildīšanās nozīmētu, ka pēc dažiem gadiem EV auto maksās tikpat vai pat mazāk nekā mašīnas ar iekšdedzes dzinēju.

Jāatzīmē, ka šī ir vidējā cena, kāda tiek lēsta starp vairāk nekā 50 kompānijām, tomēr aptuvenās aplēses ir skaidras, jānoskaidro tikai izvēlētā elektroauto baterijas apjoms kilovatstundās. Pirms kāda laika rēķinājām vidējās izmaksas. Kia Soul EV 40 kWh baterija izmaksātu aptuveni 7000 eiro, bet mazā VW e-up 18,7 kWh baterija – 3300 eiro. Pirms feislifta BMW i3 21,6 kWh baterija sastāv no 8 moduļiem un pēc šiem aprēķiniem maksātu gandrīz 4000 eiro. Šķiet pieņemami, taču ir viens bet.

Meklējot viena moduļa cenu Latvijas auto rezerves daļu veikalos, cena ir 2045 eiro par katru. Tātad, ja pirksiet katru moduli atsevišķi, kopā būs 16 360 eiro.

Šī un citas pieminētās summas var mainīties, jo tas neietver uzstādīšanu, instalācijas kabeļus, akumulatora korpusu un citas potenciālās izmaksas. eBay vietnē lietotu 8 moduļu bateriju ar nezināmu nobraukumu un vēsturi var iegādāties par 5000 eiro. Pirms dažiem gadiem BMW paziņoja, ka dažās Eiropas valstīs lietotajiem i3 būs iespējams nomainīt mazāko 22 kWh pret 33 kWh akumulatoru, palielinot distanci no 130 līdz 183 km.

Vācijā šāda transplantācija maksāja 7000 eiro, lai arī, izvēloties starp abām versijām dīlercentrā, cenu starpība bija vien aptuveni 1500 eiro. Gan BMW, gan citu ražotāju gadījumā lietoto bateriju nevarēs paturēt kā suvenīru, lai tas taptu par žurnālu galdiņu. Vecā baterija ir jāatdod, kas dos atlaidi nākamās iegādei.

Šiem skaitļiem pircēju gan nevajadzētu pārlieku satraukt. Ņemot vērā dāsno garantiju, ražotājs nodrošina pietiekami ilgu auto darbības laiku.

  • Uzlāde

  1. Standarta/lēnā uzlāde. Pieejamākais risinājums ir bateriju uzlāde no standarta rozetes. Pilnas uzlādes process ilgs aptuveni 6–16 stundas, tāpēc veicams naktī pie mājas vai dienā pie biroja. Turklāt naktī būs vismazākā privāto objektu elektrotīkla noslodze. Par papildu maksu var iegādāties uzlādes ierīci, kas veiks šo procesu par dažām stundām ātrāk un izmaksās līdz 800 eiro.
  2. Vidējā uzlāde. Maiņstrāva līdz 22 kW. Šādu uzlādes staciju var izveidot arī pie mājas vai biroja. 3 fāzu maiņstrāvas kompaktā stacija ietver vadības bloku, kam ir no mājsaimniecības elektrotīkla neatkarīgs drošinātājs. Šī līmeņa stacijas uzlādēs auto 3–7 stundās. Mājai šāda iekārta izmaksās 500–2000 eiro, bet uzņēmuma teritorijā 2000–3500 eiro. Cenu atšķirība skaidrojama ar pieejamās elektrības jaudu, nepieciešamību pēc elektrokabeļa pievades u. c. faktoriem. Šajā kategorijā ietilpst arī līdzstrāvas 22–24 kW stacijas, taču tās ir sarežģītas un līdz ar to arī dārgākas.
  3. Ātrā uzlāde. Šajās stacijās ir līdz pat 150 kW līdzstrāva un šādi punkti parasti ārvalstīs pieejami uz autobāņiem un starpvalstu ceļiem. Uzlādes laiks no 20 minūtēm līdz vienai stundai.
  4. Super ātrā uzlāde. Šīs stacijas parasti raksturo 150–350 kW līdzstrāva. 450 kW uzlādes monstrus izstrādājis Zviedru un Šveices kopuzņēmums ABB. 8 minūšu laikā Terra High Power stacija automašīnai iedos lādiņu, lai varētu turpināt 200 km ceļu. Tas pietuvina elektroauto uzlādes laikus degvielas uzpildei.

Plusi

Mīnusi

Paātrinājums

Dārga iegāde

Nav jāveic standarta apkopes

Nepietiekams uzlādes tīkls

Nav jāpērk degviela

Mazs pieprasījums otrreizējā tirgū

Nekaitīgs dabai

Straujš vērtības kritums

Priekšrocības pilsētā

Dažkārt futūristisks dizains

Klusa gaita

Neprognozējama nobraucamā distance

Modes un stila faktors

Lietota auto apkopes iespējas

 

Uzlādes laiks

Hibrīdi un elektroauto Latvijā

Tie, kuriem šķiet, ka Latvijā šo auto nav un ar tiem tāpat nekur nevar aizbraukt, acīmredzot nebūs dzirdējuši, ka Latvijā jau vairākus gadus notiek elektrisko auto salidojums un pat EV maratons. Šobrīd ar elektrību darbināmo auto skaits pārsniedz 440 vieglās automašīnas. Liela daļa no tiem ir VW Up, kuri vairumā gadījumu izvēlēti kā ikdienas palīgi pilsētu pašvaldībās un dažādās iestādēs.

Jāatgādina, ka apjomīga daļa no šā brīža elektroauto tika iegādāti 2014. gadā, kad varēja saņemt ievērojamu līdzfinansējumu – līdz pat 85%. Tolaik valsts iestādēm tas palīdzēja pārvarēt bailes par visu nezināmo, ko līdzi nesa elektriskā tehnoloģija. Vērojot pēdējo gadu tendences, 2014. gada sasniegumu atkārtošana vairs nešķiet neiespējama.

Latvijā reģistrēto elektroauto TOP 5

 

Marka, modelis

1.

VW e-up!

2.

Nissan Leaf

3.

BMW i3

4.

Nissan E NV200

5.

Kia Soul EV

 

Mūsu vērtējums

Šobrīd elektroauto var iegādāties uzņēmumi, mašīnai kalpojot gan kā stila un imidža lieta, gan praktisks transportlīdzeklis, ko turpat uzņēmuma teritorijā varētu uzlādēt. Arī privātpersonas, kurām ikdienā pilsētvidē jāmēro mazas distances vai arī kā otru auto. Bieži izmantojot centrā esošās stāvvietas, ātri vien varēs ietaupīt iespaidīgu summu. Ārpus pilsētas elektroauto bonusi krietni mazinās. Tālos braucienos iecienītais dīzelis šobrīd vēl joprojām būs labāka izvēle.

Ieguvumu un trūkumu elektroauto ideoloģijai šobrīd netrūkst, un šis pirkums jāizvērtē ļoti rūpīgi.

Ja nopērkat elektroauto un kļūst skaidrs, ka esat kļūdījies, pārdot to būs visai sarežģīti, nemaz nerunājot par ievērojamo vērtības kritumu. Būtu interesanti pēc vairākiem gadiem pavērot, cik īpašnieku vidēji ir vienam elektroauto un cik bieži tie mainījušies. Šobrīd izskatās, ka laulība kopš iegādes brīža būs visai ilga.

Kopumā situācija uzlabojas. Ja kādreiz varējām sūkstīties, ka nav pietiekami daudz uzlādes punktu, šobrīd to kļuvis vairāk. Šajā kārtē redzamas vairāk nekā 70 uzlādes stacijas. Protams, vēl joprojām būtu jāizskauž situācijas, kad dažādās stacijās mēdz būs atšķirīgs norēķinu veids, neatbilstoši uzgaļi, apgrūtināta piebraukšana, neizprotama autorizācija, uzkārusies uzlādes stacija, neskaidra pamācība, nestrādājošs konsultāciju tālrunis u. c. problēmas. Tomēr progress ir redzams.

Šai nišai jābūt viegli saprotamai jebkuram braucējam, lai arvien biežāk tiktu lemts par labu elektriskā, nevis iekšdedzes dzinēja iegādei.

Rezumējums

Hibrīds šodien ir racionāli pamatota izvēle, un katrs var izvēlēties sev piemērotāko hibrīda veidu. Kas attiecas uz elektroauto, pilsētā tas ir labs risinājums, tomēr jātiek galā ar divām lietām – autoražotājiem ar auto cenu un valstīm ar infrastruktūru.

Lasi citur

0 komentāri

Šobrīd komentāru nav. Tavs viedoklis būs pirmais!

Pievienot komentāru

Lai pievienotu komentāru autorizējies ar Santa.lv profilu vai kādu no šiem sociālo tīklu profiliem.

 

Veselība

Privātā Dzīve

Mans Mazais

Astes

AutoBild.lv

Māja

Receptes

Dārzs