Rīga +1°C 
#MumsIrSpārni
Novērtē rakstu
-
0
-
0
-
0
-
0
-
0
-
0
-
1
-
Lai popularizētu revolucionārus jaunievedumus, ražotāji cenšas tos padarīt vizuāli piesasitošus cilvēkiem, kuri par tiem neko nezina, un tā ieņemt pēc iespējas lielāku neapgūtā tirgus daļu.
Mārketinga un reklāmas guru par to, kādam jābūt jaunu produktu dizainam, izsakās pavisam nikni – «Atšķiries vai mirsti!» Taču vēlāk, tirgum uzņemot apgriezienus un kļūstot stabilākam, vizuāli šie iepriekš revolucionārie produkti kļūst līdzīgāki cits citam, un ražotāji vairāk pievēršas to iekšējo īpašību uzlabošanai.
Atšķirības izskatā kā uz delnas
Atliek vien paraudzīties uz tādiem divdesmit gadus seniem mobilo tālruņu flagmaņiem kā «Nokia 7280», «Siemens Xelibri» un «Motorola V100» – un ir grūti noticēt, ka tie visi ir telefoni. Savukārt, ja aplūkojam mūsdienu mobilos tālruņus, atšķirības dažādu ražotāju dizainā ir daudz mazākas: jaunākā «iPhone», «Samsung» flagmaņa un budžeta «Xiaomi» galvenie dizaina elementi ir vienādi – liels skārienekrāns, taisnstūra forma un aizmugurē iebūvēti foto kameru objektīvi.
Ir pagājuši laiki, kad mobilais telefons bija statusa un inovāciju simbols – tagad tas ir neatņemama ikdienas sastāvdaļa. Tāpēc cilvēku un ražotāju prioritātes ir mainījušās – tagad ir svarīgi, lai ierīce pilda savas funkcijas. Nu un, vēlams, lai cik necik labi arī izskatītos.
Tāpat ir aizmirsti laiki, kad bija pagrūti pārdot elektroauto. Tam bija daudz iemeslu – nepieradināts un nesagatavots tirgus, slikta infrastruktūra, atšķirīgs patēriņš. Viens no veidiem, kā ieviest jaunu produktu, bija piedāvāt kaut ko pavisam īpašu, drosmīgākus stila elementus, vēl nebijušu ergonomiku.
Tomēr pēc izmēģināšanas cilvēki saprata elektromobiļu tehnoloģiskās priekšrocības, tāpēc nu tiem vairs nav jēgas izcelties vizuāli. Cilvēki šobrīd meklē mašīnas, kas vienkārši perfekti veic savu darbu. Vērojot ainu uz autoceļiem, ir labi redzams, ka elektroauto no fāzes, kad ražotāji piedāvāja tādus ekskluzīvus modeļus kā BMW i3 un «Mitsubishi i-MiEV», jau ir iegājuši citā attīstības posmā.
Nu jau to dizains bieži neatšķiras no modeļiem ar iekšdedzes dzinēju. Lieliski piemēri ir «Kia e-Niro» un «Audi Q8 e-Tron». Tiesa, mašīnās svaidīti cilvēki zina, ka dažas funkcijas vēl ilgi ar dizaina starpniecību vēstīs, vai tas ir elektro vai iekšdedzes auto. Piemēram, dzesēšanas atveres: elektriskajos transportlīdzekļos to ir ievērojami mazāk, jo nav tik lielu siltumenerģijas zudumu.
Vairāk nekā desmit gadu laikā elektroauto ražotāji ir izgājuši cauri dažādiem attīstības posmiem, sākot no modeļiem ar ārkārtīgi izsmalcinātu dizainu un beidzot ar ikdienas braucamajiem, kuru tehniskie raksturlielumi apmierina pat prasīgākos šoferus.
Piemēram, jau pieminētajam «Kia e-Niro», kas nopērkams arī ar hibrīdpiedziņu, ir 64,8 kWh akumulators. Ar vienu uzlādi jauktā režīmā tas var veikt līdz 460 kilometriem, bet pilsētā attālums var palielināties līdz 600 km. Potenciālo pircēju acīs tādi skaitļi to padara par līdzvērtīgu konkurentu modeļiem ar iekšdedzes dzinēju.
Auto dizaineri labpatikā berzē rokas
Izklausās pat nedaudz paradoksāli, taču, attīstoties elektroauto tehnoloģijām un speciālām platformām palielinot to veiktspēju un uzlabojot vadāmību, plašāks iespēju lauks ir pavēries dizaineriem. Nu viņi var izveidot tādu spēkrata dizainu, kādu vēlas klienti.
Elektroauto pirmsākumos to dizainu varēja pielīdzināt konfekšu papīriņam – tam vajadzēja tikai pievilināt cilvēku skatienus un palīdzēt produktu pārdot. Taču tagad dzimst dažādi dizaina risinājumi, un tas notiek, pateicoties platformām, kas ļauj radīt daudz ietilpīgākas mašīnas, piemēram, «Kia E-GMP » jeb «Electric Global Modular Platform» – elektriskā globālā modulārā platforma.
Elektroauto dizaineriem ir daudz lielāka brīvība radošos lidojumos, jo viņiem nav jārēķinās ar vietu specifiskām detaļām, kas nepieciešamas auto ar iekšdedzes dzinēju. Piemēram, daudz vietas aizņem ātrumkārba, it īpaši mašīnās ar aizmugurējo piedziņu.
Tas liek domāt, ka nākotnē automobiļiem nebūs vajadzīga tik gara priekšējā daļa, t.i., vadītājs sēdēs tuvāk lukturiem. Līdz ar to tāda paša garuma auto būs daudz ietilpīgāks.
Tiesa, garāka priekšpuse gan ir nepieciešama arī drošības apsvērumu dēļ, un arī tas elektroauto gadījumā tiek ņemts vērā. To lieliski ilustrē «Kia EV6 » specifikācija: 4696 mm garās mašīnas riteņu bāze ir 2900 mm, savukārt jaunākās paaudzes «Volkswagen Passat» universāļa virsbūve ir par veselu 71 mm garāka, toties attālums starp asīm ir tikai 2791 mm. Bet lielāks attālums starp asīm nodrošina gan vairāk vietas pasažieriem salonā, gan ērtāku šasijas darbību.
Grafiskais dizainers, auto entuziasts un mūziķis Arnis Martinelli, kurš vairākus gadus bijis Latvijā lielākā auto žurnāla «Auto Bild Latvija» galvenais redaktors, gan piebilst: «Runājot par dizainu, auto vadīšanai svarīgākās lietas diez vai mainīsies. Stūre joprojām atrodas šofera priekšā. Mehānisko pogu vietā nākuši taustiņi skārienekrānā. Protams, produkta dizainu nosaka tā funkcijas. Piemēram, elektroauto priekšējā panelī vairs nav nepieciešamības pēc tahometra un dzinēja temperatūras mērītāja. Tagad salonā ir lieli skārienekrāni, kuros pieejami sociālie tīkli un citāda izklaide. Un šiem ekrāniem ir tendence kļūt aizvien lielākiem un pārskatāmākiem.»
Mākslinieks nedaudz skeptiski vērtē pēdējo gadu tendenci, ka auto vizuāli kļūst arvien līdzīgāki: «Varbūt tos gluži nevarētu dēvēt par telefonu uz riteņiem, bet man šķiet, ka daudzi jaunie auto ir zaudējuši savu seju. Vizuāli tie kļuvuši maigāki, bezpersoniskāki. Protams, lielie ražotāji savu stilu cenšas noturēt, bet, uzmetot skatienu jaunajiem «Audi» un «Mercedes-Benz», vienalga nākas secināt – nu ārkārtīgi līdzīgi, ir vien nelielas individuālas detaļas. Kas zina, varbūt nākotnē būs vērojama tāda aina – potenciālais pircējs ieradīsies lielā angārā, viņam atvērs durvis, un starp daudzām mašīnām cilvēks ilgi centīsies atrast, kur tad ir tā viņa iekārotā – jo visas būs pārāk līdzīgas.»
Savukārt «Delfi Auto» eksperts Raimonds Zandovskis elektroauto dizaina tendences skaidro ar aerodinamiku, kas palīdz taupīt enerģiju. Vēl kāda specifiska lieta, raksturīga tikai elektroauto, ir speciālas riepas, kurām gan jābūt ar zemu rites pretestību, gan arī jāspēj izturēt lielāks svars, jo elektroauto sver aptuveni tikpat, cik iekšdedzes apvidnieks.
«Par aerodinamiku runājot – tas ir vesels pasākumu komplekss, jo gaisa pretestībai jābūt pēc iespējas mazākai. To visu aizsāka «Toyota Prius» un «Honda Insight». Tie bija paši pirmie sērijveida hibrīdi, tāpēc arī bija tik līdzīgi. Arī ja vērtē aerodinamisko pretestību, secināms, ka abiem tā ir praktiski vienāda, un tolaik vizuālais noformējums bija vienīgais veids, kā panākt, lai budžeta klases auto cena būtu pēc iespējas zemāka,» skaidro Raimonds.
Viņš piekrīt apgalvojumam, ka nākotnē dažādu ražotāju elektroauto dizains būs ļoti līdzīgs.
Pēc viņa domām, atšķirības galvenokārt būs dienas gaitas lukturu izkārtojumā un citos dekoratīvajos elementos, bet visu pārējo noteiks aerodinamika.
«Bet tam ir arī savi mīnusi. Piemēram, gandrīz visi elektroauto ir aprīkoti ar rokturiem, kas iegremdēti durvīs. Mūsu klimatiskajos apstākļos tas nav īsti labi. Ja tie ir izbīdāmi elektriski, tad elektromotors spēj caurlauzt ziemā uzsalušo ledus kārtiņu. Ja tas jādara manuāli kā, piemēram, «Teslai», tad virsū jālej karsts ūdens, par ko savos video ironizē daudzi «TikTok» lietotāji.»
Vēl teorētiski būtu iespēja atteikties no sānu spoguļiem, jo arī tie rada gaisa pretestību, taču reti kurai kompānijai izdevies uzkonstruēt digitālos spoguļus, kas ir tikpat efektīvi kā fiziskie spoguļi, īpaši jau atpakaļskata dabīgā mēroga attēlošanā, lai varētu ērti noparkoties stāvvietā. No Raimondam zināmajiem modeļiem pagaidām patiešām veiksmīgi tie esot izdevušies tikai «Honda e».
Elektroauto ir mūsu laika jaunā norma
Vispārēji vērtējot, elektromobilis vienkārši ir nākamās paaudzes transports. Inženiertehniskie risinājumi, vadāmība, lietošanas ērtums, ergonomika, akustiskais komforts – visas šīs īpašības ir radikāli mainījušās un ļauj elektroauto atšķirties no iekšdedzes mašīnām.
Funkcijas, kas elektroauto padara par labāku izvēli gandrīz visās jomās, palielina to popularitāti. Latvijā tie uzņem apgriezienus pamazām, savukārt Rietumeiropas valstīs to popularitāte vēršas plašumā kā kūlas ugunsgrēki pavasarī.
Vai Latvijā drīz varētu būt līdzīga situācija kā Lielbritānijā un Francijā, kur elektroauto veido aptuveni sesto daļu jauno mašīnu tirgus?
Arnis Martinelli šai ziņā ir skeptisks. Viņš ir apsvēris visus plusus un mīnusus un šobrīd lieto franču hibrīdu.
«Iepriekš biju klasisku benzīnauto piekritējs, taču jau gadu pārvietojos ar hibrīdu. Man liekas, ka hibrīdauto ar pietiekami ietilpīgu akumulatoru ir daudz interesantāks nekā tīrs elektroauto. Piemēram, jaunais «Nissan Qashqai e-Power» – tā iekšdedzes dzinējs lādē akumulatoru, kas savukārt darbina elektromotorus, un rezultātā braukšana ir maigāka un ekonomiskāka. Tas, manuprāt, ir ļoti labs risinājums,» rezumē Arnis.
Latvijā elektromašīnas joprojām uzskata par luksusa preci ne tikai jaunu, bet arī lietotu auto tirgū, taču ražotāji visā pasaulē nesnauž uz lauriem un katru gadu izlaiž aizvien jaunus modeļus. Un tie visi – gan jauni, gan vecāki – ar katru brīdi kļūst arvien pieejamāki.
