Rīga +11°C 
Izpildi testu
Novērtē rakstu
-
0
-
0
-
0
-
0
-
0
-
0
-
0
-
Uzskatāms drošības progresa rādītājs ir Euro NCAP triecientestu rezultāti. Agrāk pat tādi lieli un šķietami pamatīgi modeļi kā Jeep Grand Cherokee un Renault Trafic bieži vien šajā pārbaudījumā nesaņēma piecas zvaigznes, bet šodien situācija ir radikāli mainījusies.
Jaunākās tendences pasaulē liecina, ka labākos Euro NCAP rezultātus tagad iegūst ne tikai tādi elektriskie SUV kā Kia EV9, bet arī pasažieru mikrobusi, piemēram, Peugeot Traveller. Tomēr ražotāji – jo īpaši tie, kas daudz iegulda EV drošībā, – mērķē krietni tālāk par labiem triecientestu rezultātiem.
Elektroauto bēdas ir piliens jūrā
Kad liesmas apskauj mašīnu, ugunsgrēks visu var nopostīt dažos mirkļos, jo automobiļos atrodas daudz viegli uzliesmojošu materiālu. Tāpēc ražotāji ne tikai uzlabo izturību pret sadursmi, bet domā arī par citiem apdraudējuma veidiem.
Aizdegties auto vai dažādu cēloņu dēļ. Vairumā gadījumu to izraisa elektroinstalācijas defekts, dažādi mehāniski bojājumi, degvielas sistēmas problēmas, ļaunprātīga dedzināšana un ārēji ugunsgrēka avoti.
Šo un citu faktoru dēļ Latvijā ik gadu liesmo 650–700 transportlīdzekļi, radot nopietnus zaudējumus un apdraudējumu cilvēku drošībai, liecina Valsts ugunsdzēsības un glābšanas dienesta dati.
Taču – kas interesanti – pretēji kaut kad dzirdētām prognozēm elektroauto veido pavisam nelielu šīs statistikas daļu.
Līdzīga tendence vērojama arī kaimiņvalstīs. Zviedrijā elektroauto aizdegšanās reģistrēta 18 reizes retāk nekā iekšdedzes auto gadījumā. Norvēģijā – valstī, kurā ir vislielākā elektromobiļu populācija pasaulē, – Civilās aizsardzības direktorāta dati liecina, ka šī tipa transports aizdegas 4–5 reizes retāk nekā degvielas mašīnas.
Ar fiziku ir jārēķinās
Šāda statistika ļauj atslābt visiem satrauktajiem. Tomēr ražotāji ne uz mirkli neaizmirst, ka drošības ziņā akumulators joprojām ir elektroauto vājais posms. Un tāpēc tieši šo elementu aizvien pilnveido un pilnveido.
«Ja akumulatoram ir kāda bēda, piemēram, tam ir fiziski bojājumi, tas tiek pārāk daudz uzlādēts vai izlādēts, – vismaz teorētiski tas var aizdegties. Šeit var vilkt zināmas paralēles ar kodolenerģētikas un aviācijas negadījumiem – tie notiek reti, bet jūs uzreiz pat to uzzināsiet ziņās. Tomēr arī šī joma piedzīvo patīkamus jaunievedumus. Piemēram, akumulatora sistēmas neļauj lādēt to tik pilnu, ka jau kļūst bīstami,» skaidro Kauņas Tehnoloģiju universitātes asociētais profesors Bens Gabrielis Urbonavičs.
Protams, akumulatoru korpuss ir konstruēts tā, lai tas paliktu maksimāli neskarts pat smagas avārijas gadījumā. Tomēr pat ar to ne vienmēr pietiek.
«Protams, jebkura tehnoloģija var sabojāties, un jā, dažkārt tā notiek – šādā gadījumā var aizdegties pat elektroauto. Taču te es gribu uzsvērt, ja skatāmies dzīvu statistiku – pēc sadursmes elektromobiļus ugunsnelaime skar ļoti reti. Un patiesībā jāatceras vēl kas – iekšdedzes modeļos pastāvīgi tiek pārvadāti desmitiem litru dīzeļdegvielas vai ļoti viegli uzliesmojoša benzīna. To aizdegšanās risks ir ievērojami lielāks. Šis ir fakts, ko mēs bieži piemirstam,» uzsver Urbonavičs.
Mērķis: drošāki akumulatori
Pašlaik lielākā daļa ražotāju joprojām izmanto litija jonu akumulatorus to lielā enerģijas blīvuma un uzticamības dēļ. Tomēr daži nozares līderi arvien vairāk pievēršas litija dzelzs fosfāta (LFP) kombinācijai, kas tiek uzskatīta par drošāku alternatīvu.
Spilgts piemērs ir Kia, kas nesen paziņoja par ieguldījumiem LFP akumulatoru izstrādē. «Tas ir ļoti pragmatisks un tālredzīgs plāns – LFP tehnoloģija pamatoti tiek uzskatīta par vienu no uzticamākajām. LFP akumulatoriem ir mazāks enerģijas un strāvas blīvums, tāpēc tie ir ilgmūžīgāki un drošāki. To termiskā un ķīmiskā stabilitāte ievērojami samazina gan ugunsgrēka, gan arī sprādziena risku – pat tādos ekstrēmos apstākļos kā pārāk liela uzlāde, īssavienojums un fiziski bojājumi,» skaidro profesors.
Viena no lielākajām LFP priekšrocībām ir termiskā stabilitāte.
Atšķirībā no dažiem citiem litija akumulatoru veidiem LFP elementi ķīmisko reakciju laikā neizdala skābekli, tāpēc, pat ja tie aizdegas, tālāk uguns neizplatās.
«LFP akumulatoriem ir augsts aizdegšanās slieksnis – aptuveni 270–300°C. Tas nozīmē, ka bateriju neietekmēs pat tas, ja liesmas plosīsies elektroauto tuvumā. Tomēr neapstrīdami dati skaidri parāda – no ugunsgrēka riska viedokļa, elektroauto ir drošāki nekā parastais transports,» saka Urbonavičs.
Ar telefoniem šim jau esam gājuši cauri
Autobūvē notiekošā transformācija ir milzīga. Galu galā tikai pirms 10–15 gadiem ar vienu uzlādi elektromašīnas spēja nobraukt nieka 100–150 km. Bet tagad pat tādi kompakti modeļi kā Kia EV3 veic 500 kilometrus vai pat vēl vairāk.
Taču tāldarbība ir tikai viena progresa izpausme. Šobrīd ļoti straujā tempā attīstās arī integrācija un ilgmūžība, un inženieri tāda paša izmēra akumulatorā ietilpina daudz vairāk enerģijas.
«Akumulatori arvien biežāk tiek izmantoti kā transportlīdzekļa konstrukcijas elementi, kas uzlabo mehānisko izturību.
Mēs aizvien labāk izprotam to degradācijas procesus, tiek pilnveidoti darbības algoritmi un uzlabota termiskā kontrole – dzesēšana tagad notiek ar šķidrumu, nevis tikai ar gaisu.
Enerģijas blīvums 2010. gadā bija aptuveni 100 Wh/kg, bet šodien baterijas sasniedz 300 Wh/kg,» stāsta Urbonavičs.
Progress elektro segmentā, kura liecinieki mēs šobrīd esam, atgādina straujo mobilo tālruņu attīstību 2000. gadu sākumā. Tad galvenā prioritāte jeb zvanīšana tika papildināta ar citām funkcijām, un telefons drīz vien aizstāja MP3 atskaņotājus, fotoaparātus un GPS ierīces. Nu ko – gaidām, kā mūs vēl pārsteigs auto industrija.
